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我國“十三五”規(guī)劃將
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當讓純電動汽車成為汽車主流路線的說法越來越多地被提及之時，對電動汽車性能有決定性作用的鋰電池材料該用哪種，成為近期市場熱議的焦點。
近日，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然評估還未出結果，該事件卻引發(fā)了國內(nèi)對動力鋰電池路線之爭的討論。
盡管三元鋰電池在國內(nèi)起步較晚，但近年來三元材料強勢崛起，讓磷酸鐵鋰電池漸被冷落。數(shù)據(jù)顯示，僅在百家涉及鋰電池概念的上市公司中，涉足三元材料的就達幾十家。在電池材料路線之爭上，目前國內(nèi)車企多采取二者兼修的策略，但國外車企似乎都倒向了三元鋰電池一側。
三元鋰電池迎高速發(fā)展年
為何被叫停？
在純電動汽車市場當中，從最早的特斯拉等國外少數(shù)車企使用三元鋰電池，到如今包括吉利、北汽等大部分國內(nèi)自主品牌都已經(jīng)推出采用三元鋰電池的新能源車型，僅經(jīng)歷短短兩年時間。有行業(yè)研究機構預測，一年后，三元鋰電池市場占比將達50%。這么看，2016年就將成為三元鋰電池高速發(fā)展的重要一年。
然而在這至關重要的一年，三元鋰電池上商用車目錄、補貼為何突然被叫停？
三元鋰電池全名為三元聚合物鋰電池，是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）三元正極材料的鋰電池。其被業(yè)內(nèi)視為是目前國內(nèi)純電動汽車的電池技術路線中正在快速發(fā)展的一種，另外一種是磷酸鐵鋰電池（LFP）。
由于磷酸鐵鋰電池在中國發(fā)展時間較長，國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)在普遍選擇磷酸鐵鋰作為動力型鋰離子電池的正極材料。但其卻有著容易引起微短路、能量密度較低、材料的制備成本與電池的制造成本較高等缺陷，并不被國外企業(yè)所推崇。
三元鋰電池則因比磷酸鐵鋰電池的動力電池體積小、能量密度大、成本相對低，正在越來越多地成為國內(nèi)外廠商布局的新領域，甚至被部分業(yè)內(nèi)人士視為是未來新能源車電池正極最佳材料。有國外機構統(tǒng)計，相較于其他材料，三元材料市場份額正在呈現(xiàn)快速上升態(tài)勢。更有業(yè)內(nèi)人士預計，在未來的3年到5年，高端三元材料動力電池將在市場上供不應求。
中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示，目前我國鋰電池所需的高端材料供給尚不足，企業(yè)創(chuàng)新能力不強，三元鋰電池有其重要性。好的正極材料應兼顧良好的安全性、動力性和持久性，但磷酸鐵鋰在動力性上略顯不足。
據(jù)有關媒體報道稱，此次三元系被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風險，不適用于客車行業(yè)。
“三元鋰電池能量高，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。但其安全性一直被業(yè)內(nèi)所爭議，還需進一步測試。”一位電池領域專業(yè)分析人士說。不過他認為，僅將材料作為判斷三元鋰電池安全性的標準是片面的。“傳統(tǒng)電池也經(jīng)常發(fā)生爆炸的情況，以材料作為唯一判斷的標準是不對的。”
據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，新能源汽車的安全性是不能以單一材料來判斷的，安全性還與電芯、模組、電池包、整車設計及控制系統(tǒng)等綜合因素相關，特別是受電池生產(chǎn)工藝水平及品質管理水平的影響非常大。
根據(jù)媒體公開的報道，從2011年到現(xiàn)在，在中國境內(nèi)發(fā)生的22起新能源車火災事故中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災共20起，由三元電池引發(fā)的共2起。
占據(jù)全球市場八成份額
真的不安全？
據(jù)悉，三元鋰電池技術占全球性鋰離子電池市場的八成份額，但業(yè)內(nèi)對于其安全性是否構成威脅眾說紛紜。
中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示：“目前磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池各有利弊，最終哪種更有優(yōu)勢，取決于市場。包括堿性電池、紐扣電池，電池的品質、使用環(huán)境、管理系統(tǒng)都決定電池的安全性。”
同時，新能源電動汽車的快速發(fā)展雖然在近幾年的政府規(guī)劃中被提上日程，但除電池外，其產(chǎn)業(yè)鏈中其他隱患均可能導致不安全。
于清教告訴記者：“國內(nèi)商用電動車發(fā)生的事故，真正由于電池本身發(fā)生問題的機率特別小，充電樁質量問題、車之間的碰撞、地震等都容易導致其爆炸。所以，要真正保證新能源汽車的安全性，需確保電池材料、整車、充電樁等整條產(chǎn)業(yè)鏈中的任何一個環(huán)節(jié)都不發(fā)生問題，各企業(yè)需緊密聯(lián)合。”
“電動車著火甚至爆炸，不在于其使用了哪種電池，而是電動車制造環(huán)節(jié)中出現(xiàn)偽劣產(chǎn)品，或部分駕駛員在行駛電動車過程中操作不當、增速太快，這些才是真正的安全隱患。”一個汽車工程師如是說。
一位在特斯拉工廠考察過的分析人士認為，提高新能源電動車的安全性，還需從生產(chǎn)線著手，中國車企應改變生產(chǎn)思路。“目前國內(nèi)大多車企生產(chǎn)新能源電動車仍是傳統(tǒng)燃油車以發(fā)動機和油箱為導向的生產(chǎn)。而特斯拉則是完全以能源為導向的生產(chǎn)線，更穩(wěn)定、更安全。中國車企應該改變思路，更新設計系統(tǒng)。”
動力鋰電池路線之爭
市場說了算
歐陽明高表示：“我們新能源汽車市場現(xiàn)在是世界第一，而中國也擠進了全世界電池的第一方陣之中，與日韓同臺競技。未來中國廠商與外資合作的機會將越來越多，政府要在標準上起到引導作用，適當放開。”
目前，三元鋰電池的暫停也對外企在中國的投資產(chǎn)生影響。有外媒報道稱，三星SDI和LG化學去年分別在西安、南京建廠，現(xiàn)在卻面臨進退兩難的境地……
同濟大學汽車學院研究人士認為，究竟是哪種動力鋰電池的技術路線更成功，還需市場說了算，禁止性政策只是暫時的，但終究要放開，一切還有待于評估認證和標準的制定。
業(yè)內(nèi)人士認為，國內(nèi)動力鋰電池多種路線之爭的背后，不僅是新技術路線對原有技術路線沖擊，也折射出國內(nèi)動力汽車廠商及動力鋰電配套企業(yè)對新能源汽車細分市場需求的不清晰，目前國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)品定位也較為混亂，而這些都是未來亟待解決的問題。
