未來中國新能源汽車動力走向

純電動？還是混合動力？在中國，盡管發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已有年頭，但究竟更應(yīng)傾向于選擇哪種動力DNA，還是一個待解的謎題。

一方面，由特斯拉帶火的純電動汽車市場，在中國開始遭遇政策推動與市場掣肘的互博與尷尬。由于依然存在性能、價格、配套等諸多制約因素，中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度可能慢于預(yù)期。盡管特斯拉和寶馬i3等純電動汽車將在年內(nèi)進入中國，但是業(yè)內(nèi)人士對其市場并不看好，甚至部分業(yè)內(nèi)人士認為依靠國家政策強行“催熟”的純電動汽車或?qū)χ袊?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成傷害。

另一方面，隨著國家政策對純電動汽車一系列扶持政策的落地，混合動力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。有人表示，混合動力作為汽車節(jié)能減排的成熟途徑，在中國最可能率先“理想照進現(xiàn)實”。不少業(yè)內(nèi)人士加緊呼吁加快推廣和普及應(yīng)用混動新能源汽車。

純電動車 力挺背后遭遇現(xiàn)實囧境

記者梳理發(fā)現(xiàn)，政府部門對純電動汽車產(chǎn)業(yè)的扶持正在日趨“系統(tǒng)化”。以支撐純電動汽車發(fā)展的最主要力量充電樁為例，除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃之外，不少政府還提出新小區(qū)配套充電樁的新思路，打通純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的“最后一公里”。

同時，產(chǎn)業(yè)巨頭顛覆式的“自我革命”也在加緊推進。國家電網(wǎng)公司日前表態(tài)，為電動汽車充電的充換電設(shè)施將對社會全面開放。這被業(yè)內(nèi)認為是“兩桶油”之后國有企業(yè)推進與社會資本合作的又一大力度改革。

業(yè)內(nèi)人士介紹說，2009年，國網(wǎng)給出的充電模式是“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，對上下游控制力很強。到了2013年，國網(wǎng)調(diào)整思路，提出“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟實用”的模式，對私人領(lǐng)域的慢充設(shè)施開始放開；本次全面放開，則意味著社會資本在快充、慢充和換點領(lǐng)域都可以參與同臺競爭。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李京生表示，只要相關(guān)政府部門制定出充電樁建設(shè)標準，中國充電設(shè)施建設(shè)速度會非?？欤藝译娋W(wǎng)之外，各停車場和私家停車位都將是充電樁建設(shè)的主力軍。“在計劃經(jīng)濟看來，充電樁建設(shè)是不可逾越的洪水猛獸；但是在市場經(jīng)濟看來，這是企業(yè)快速發(fā)展和致富的大好良機。”

以北京為例，新能源汽車客戶等于自動擁有了建設(shè)私家車位充電樁的“通行證”。據(jù)記者了解，北京新能源汽車車主可以先跟小區(qū)物業(yè)聯(lián)系，確定安裝位置和供電電容，而后汽車銷售方就可以協(xié)調(diào)相關(guān)部門安裝私人充電樁。

但是，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車位不足和電力負荷問題正在成為充電樁“最后一公里”的擋路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強，很多老舊小區(qū)不僅沒有固定停車位，供電設(shè)施也遠遠承受不住。有統(tǒng)計顯示，北京有近4成試駕者最終棄購電動車。“中標率最低且無其他途徑解決號牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市純電動汽車的銷量情況或也不會樂觀。”有汽車業(yè)內(nèi)人士預(yù)判道。

技術(shù)局限性也是制約純電動汽車推廣的重要障礙。在北汽4S店內(nèi)，有計劃購車者對記者表示，目前多數(shù)純電動汽車的續(xù)航里程為150公里左右，只能滿足城市用車需求，想在春暖花開時郊區(qū)旅行，就只能再購置一輛其他動力的汽車了。

事實上，日前上海市集體交付的一批純電動汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動汽車銷售最好的美國，電動汽車也多為家庭的第二輛車。在中國交通擁堵很難解決的情況下，中國第二輛車市場能有多大，仍然存疑。

記者采訪發(fā)現(xiàn)，社會中還存在一種對純電動汽車能否真正節(jié)能環(huán)保解決霧霾問題的擔憂。投資人糊涂古怪(筆名)分析說，不僅電池回收和煤炭發(fā)電會造成污染問題，而且目前的純電動汽車規(guī)劃對于解決霧霾或?qū)o濟于事，“純電動車至今銷量僅2.74萬臺，哪怕2015年真的達到50萬臺目標，拿每年中國新增的2200萬輛汽車減去這50萬，傳統(tǒng)燃油車污染源每年豈不又新增了2150萬輛？更不要說還有一億臺存量車的污染問題了。按目前這條路走下去，治霾結(jié)果會否越治越多？”

福田汽車北京歐輝客車分公司副總經(jīng)理兼技術(shù)中心主任秦志東對記者分析說，整體來看，純電動汽車仍然是新能源汽車的發(fā)展方向，值得大力推廣。但在技術(shù)、價格、配套等一眾因素的制約下，純電動汽車的推廣或?qū)⒗щy重重。

混合動力 節(jié)能預(yù)期或率先“照進現(xiàn)實”

全國人大代表、科力遠董事長鐘發(fā)平不看好包括特斯拉等新銳在內(nèi)的純電動車市場。“純電動汽車面臨基礎(chǔ)設(shè)施依賴性強、成本過高、安全性能仍待檢驗等諸多瓶頸，未來20年混合動力仍是汽車節(jié)能減排最現(xiàn)實的必由之路。”他表示，國家政策強行將純電動汽車“催熟”，對中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)會造成嚴重傷害。

鐘發(fā)平已經(jīng)成為呼吁發(fā)展混合動力汽車的代表性人物。他在今年“兩會”中的提案就是《盡快出臺專項扶持政策，加速推廣和普及油電混合動力汽車》。鐘發(fā)平表示，目前我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)了嚴重的不平衡，國家政策一邊倒地向純電動汽車傾斜，造成混合動力汽車產(chǎn)業(yè)停滯不前。

鐘發(fā)平建議，在節(jié)能環(huán)保汽車推廣工作中，應(yīng)該調(diào)整現(xiàn)有的節(jié)能汽車產(chǎn)業(yè)政策，加大對油電混合動力車的扶持力度。“國家在下一輪補貼政策周期(2016年-2018年)中，可以依據(jù)燃油經(jīng)濟性按節(jié)油率分檔次對包括非插電式混合動力汽車在內(nèi)的節(jié)能與新能源汽車給予補貼，對純電動和混合動力予以平行支持，盡快出臺車輛購置稅減免、免征車船使用稅等配套政策。”

“當前推廣和普及節(jié)能與新能源汽車，尤其是混合動力汽車尤為必要。”鐘發(fā)平表示，“混合動力汽車能夠減少尾氣排放40%-80%，節(jié)油率達到30%-55%。既有利于節(jié)能環(huán)保，又有利于保障國家能源安全。”

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，汽車業(yè)界對于混合動力汽車的參與熱情要高于純電動汽車。秦志東透露，在中國所有新能源客車中，混合動力客車產(chǎn)值占比已經(jīng)接近8成，其中城市公交又是新能源客車的絕對份額主體，北京、深圳、山東等省市是新能源客車市場最大的地區(qū)。

有機構(gòu)分析師表示，純電動汽車目前的主要應(yīng)用領(lǐng)域大部分集中在公共交通，一方面對動力性能要求不高，另一方面主要是政府作為推動純電動汽車發(fā)展的主導(dǎo)力量愿意出資采購。即便在公交車領(lǐng)域，混合動力汽車的銷售量和保有量也要遠高于純電動。以北京為例，目前北京市共有新能源公交1642輛，其中，純電動公交190輛(140輛換電，50輛直充)，混合動力公交的數(shù)量為860輛。

從國際經(jīng)驗看，混合動力汽車在美日歐等地區(qū)發(fā)展順利。去年豐田油電混合動力車的全球累計銷量達到607.2萬輛，其新車中有42%是混合動力，并且覆蓋了全車系。鐘發(fā)平介紹，本田、大眾、通用、福特等知名汽車制造商的新能源汽車也主推混合動力，并多將這一技術(shù)用在高端品牌上。

有汽車專家對記者分析說，美日歐等發(fā)達國家和地區(qū)，均希望通過新能源產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，破解汽車工業(yè)能源環(huán)境制約，培育新型戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力，發(fā)展低碳經(jīng)濟，實現(xiàn)新一輪經(jīng)濟增長。在太陽能、電能等替代能源真正進入實用階段之前，混合動力汽車因其低油耗、低排放的優(yōu)勢早已受到重視。

相對而言，中國混合動力汽車的推廣則為“龜速”，2013年我國混合動力汽車銷售1.51萬輛，占全年新車銷售總數(shù)不到0.07%。“實際上，與純電動汽車相比，混合動力在技術(shù)方面已經(jīng)非常成熟。”秦志東介紹說，插電式混合動力目前在整車控制和驅(qū)動系統(tǒng)方面已經(jīng)不存在技術(shù)問題，主要制約瓶頸是在儲能環(huán)節(jié)，目前也已經(jīng)有了一定的突破。

此外，目前插電式混合動力客車加上補貼后，與傳統(tǒng)動力客車價格已經(jīng)非常接近。“隨著銷量的提升，福田混合動力客車成本已經(jīng)大幅下降。同樣的價格，客戶肯定買更省錢、更好用的車。”秦志東表示，“尤其對于客車而言，與家用轎車存在很大區(qū)別——只要喜歡，客戶就可以消費；但是只有賺錢，客戶才愿意運營。”

記者還注意到，由于以人力資源為代表的成本優(yōu)勢，目前中國車企對外出口主要集中在傳統(tǒng)能源汽車，新能源汽車則主要集中在混合動力，純電動汽車幾乎沒有任何出口訂單。

正是由于市場認可度較高，多位業(yè)內(nèi)人士都向記者表達了混合動力汽車將最先“照進中國現(xiàn)實”的觀點。鐘發(fā)平指出，按照國際市場的發(fā)展規(guī)律，未來幾年即使沒有政策支持，混動汽車也將迎來持續(xù)性的增長期。

協(xié)同發(fā)展 力避彎道超車背后“大躍進”

秦志東介紹說，雖然目前福田已經(jīng)具有8米到18米的純電動、10米以上的插電式混合動力等全系列汽車，但是2013年公司主要的新能源汽車市場還是集中在混合動力城市客車上。“實際上，目前不少車企都已經(jīng)將插電式混合動力汽車作為發(fā)展新能源汽車的主要市場。”

記者同時獲悉，在剛剛過去的日內(nèi)瓦車展上，純電動已經(jīng)開始回歸沉寂，而混合動力特別是插電混合動力(PHEV)實際上統(tǒng)治了展會。“插電式混動作為純電動、混合動力和傳統(tǒng)動力技術(shù)的最佳結(jié)合體，其市場推廣價值要超過純電動車。”有汽車專家表示，從目前看，混合動力汽車尤其是插電式混合動力將是中國發(fā)展新能源汽車最實際的突破口。

“對普通消費者而言，擁有一輛插電式混動車意味著同時擁有三輛車：短途上下班完全可以當純電動車開，超過一定的里程就當混合動力車開，如果對混動技術(shù)還有質(zhì)疑和擔心，也可以選擇傳統(tǒng)動力模式。比如榮威550Plug In插電式混合動力車型純電狀態(tài)下可行駛58公里，第一個百公里綜合油耗僅2.3升，一箱油的行駛里程超過500公里，不僅實現(xiàn)了節(jié)能環(huán)保的目的，也全面滿足了消費者的多重需求。”

混合動力汽車經(jīng)過多年發(fā)展，從產(chǎn)品成熟度上來講已經(jīng)到位，由于目前沒有明確的后續(xù)是否還有政策的支持，暫時處于停滯狀態(tài)。“如果政策能再延續(xù)二至三年，市場逐步培養(yǎng)起來，混合動力也就可以真正的高端化。”秦志東分析說。

有汽車專家表示，目前豐田等車企對混動技術(shù)很大程度上是壟斷的，這也是國家扶持政策缺位的主要原因之一。由于政策缺位，不少車企又陷入觀望，導(dǎo)致混動汽車沒有快速發(fā)展起來。此外，由于各地政府片面強調(diào)純電動汽車優(yōu)勢，也導(dǎo)致了消費者觀念存在一定的片面性。

“國家投入巨資發(fā)展純電動汽車的背后，實際上表現(xiàn)了中國希望借助純電動汽車這個新興產(chǎn)業(yè)市場實現(xiàn)‘彎道超車’的迫切愿望。”糊涂古怪表示，“中國的汽車產(chǎn)業(yè)一直是跟在發(fā)達國家后面，由于各國在純電動方面起步幾乎相同，中國一直希望將來可以彎道超車。但從實際來看，目前純電動車企并沒有盈利，一旦停止補貼，后果很難想象。如果數(shù)百億元的純電動汽車產(chǎn)業(yè)投資打了水漂，將是非?？上У氖虑?。”

可以看到的是，退出補貼將是政府和市場的必然選擇。“新能源汽車依靠補貼持續(xù)運營是不可能的。”秦志東表示，只有依靠運營費用的下降帶給客戶實在的收益，才是維持新能源汽車發(fā)展的根本動力。

李京生表示，混合動力與純電動汽車在中國應(yīng)該并行發(fā)展，不能偏廢任何一方。“畢竟，純電動汽車在動力技術(shù)上還是存在缺陷的，在價格方面也遠未親民。此前中國在很長一段時間出現(xiàn)了偏廢傾向，一味鼓吹純電動乃至氫能源。目前業(yè)界乃至政府已經(jīng)開始認識到，純電動汽車市場在中國畢竟還存在較遠距離。如今日本等國家在混合動力方面都已經(jīng)做得非常出色，且同樣具有節(jié)油環(huán)保優(yōu)勢，中國也沒有理由偏廢混合動力。”他反問道：“中國為什么要只抓未來而放棄眼前更容易實現(xiàn)的呢？”

中汽協(xié)秘書長董揚也支持此觀點。“就純電動與混動比較而言，應(yīng)該更重視混合動力，用同樣力氣去推廣，混動產(chǎn)生的節(jié)油效果更大?？梢哉f，放眼20年的未來，純電動能否普及不得而知，但是混合動力普及已經(jīng)是可以看到的事情。”