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政策，一直被認(rèn)為是會影響自動駕駛量產(chǎn)進(jìn)程、甚至可能會影響到誰輸誰贏的一個X因素。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會使出渾身解數(shù)，試圖對政策制定者施加影響。一個自動駕駛法規(guī)的背后，往往都充滿了各種復(fù)雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經(jīng)為了贏得對自動駕駛競賽的主導(dǎo)權(quán)而“@所有人”，向他們宣戰(zhàn)。地方立法機(jī)關(guān)一度被通用左右，有人戲稱通用是要“挾天子以令諸侯”。
當(dāng)然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無休止的口水戰(zhàn)，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團(tuán)左右。
事實上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強(qiáng)調(diào)的那樣，自特朗普上臺以來，美國新一屆交通部一直堅持“技術(shù)中立”“不通過政策決定輸贏”的立場。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進(jìn)入Lyft董事會。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動駕駛出行運(yùn)營。
在當(dāng)時，這是公開宣布的規(guī)模最大的自動駕駛車隊。此舉，令業(yè)界對通用肅然起敬。
兩個月后，通用又來了個大手筆：以10億美金的高價收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise。
本來，谷歌一直認(rèn)為自己是自動駕駛界的帶頭大哥，誰能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來搶風(fēng)頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯(lián)合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團(tuán)Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關(guān)部門的“思想工作”。
當(dāng)時，路透社在一篇評論中說，游說政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動駕駛的領(lǐng)頭羊，有技術(shù)實力的原因，但他們游說政府的力量，也是一個不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設(shè)計的不帶方向盤和剎車、油門踏板的自動駕駛原型車“螢火蟲”時，法律顧問說，這樣的車可能有法律風(fēng)險。于是，谷歌立馬寫信給NHTSA，希望能在法規(guī)層面將其自動駕駛系統(tǒng)定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準(zhǔn)。
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個自動駕駛研發(fā)與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了！
面對谷歌的上門叫陣，通用當(dāng)然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說客緊急向密歇根州參議院提交了一份關(guān)于自動駕駛汽車部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規(guī)定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運(yùn)營 （不是測試）”；而996條款則將提供自動駕駛出行運(yùn)營服務(wù)（沒有安全員）的主體限定為“汽車制造商”。
由于操作得極其隱秘，當(dāng)時，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當(dāng)議案在密歇根州參議院表決通過后，立馬掀起了一場軒然大波。
谷歌新聞發(fā)言人抗議道：法案中對“汽車制造商”的定義是“已經(jīng)在美國市場上生產(chǎn)和銷售機(jī)動車輛的公司”，這實際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒有生產(chǎn)過汽車的科技公司?。?/span>
谷歌的抗議，并非空穴來風(fēng)。實際上，動用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來，通用就通過游說密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門，提出“汽車制造商只有通過經(jīng)銷商才能在本地賣車”，實際上是在針對采取“沒有中間商賺差價”的直營模式的特斯拉。
特斯拉商務(wù)副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣車，這是一個非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當(dāng)?shù)氐募{稅大戶，也是就業(yè)大戶，并且，其遍布全國各州的經(jīng)銷商往往與當(dāng)?shù)卣兄Ыz萬縷的關(guān)系，而特斯拉則是一個來自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當(dāng)局的政策向通用傾斜，是“理所當(dāng)然”的。
不過，三十年河?xùn)|、三十年河西，2018年底，當(dāng)通用陷入裁員關(guān)廠的危機(jī)時，竟然需要特斯拉來幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購?fù)ㄓ藐P(guān)掉的工廠）。當(dāng)然，此是后話。不過，通用可能沒想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發(fā)言人上綱上線稱：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術(shù)創(chuàng)新。
9月13日，谷歌自動駕駛項目負(fù)責(zé)人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會議員 Bradford Jacobsen強(qiáng)調(diào)：只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改！自動駕駛服務(wù)運(yùn)營主體，不應(yīng)當(dāng)局限于汽車制造商，還應(yīng)當(dāng)包括開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司！
同一時期，在諾維市召開的一次會議上，Uber副總裁說：底特律本有機(jī)會成為自動駕駛車隊運(yùn)營的大本營，但這一目標(biāo)能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運(yùn)營，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯(lián)盟的的蘋果也坐不住了。
蘋果產(chǎn)品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救，呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)能“給新玩家和傳統(tǒng)汽車制造商同等待遇”。
就連福特研發(fā)副總裁Ken Washington也“高風(fēng)亮節(jié)”地說：沒有必要在立法層面規(guī)定傳統(tǒng)汽車制造商優(yōu)于科技公司！
奧迪（美國）政府事務(wù)主管Brad Stertz則說：“競爭，是創(chuàng)新的源泉，阻礙競爭，就等于關(guān)上了創(chuàng)新之門。這些被排除在門外的創(chuàng)新者，本可成為非常有價值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統(tǒng)汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營？因為，他們也擔(dān)心自己會被淘汰！通用已經(jīng)在規(guī)劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了，而他們還沒有進(jìn)展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來游戲規(guī)則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務(wù)主管 Brad Stertz就擔(dān)心，這項政策會不會影響其半自動駕駛汽車的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
而當(dāng)初將該提案引進(jìn)參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開表示，他們對谷歌的意見表示“嚴(yán)重關(guān)切”，也希望眾議院在接下來的表決中能采取一個“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長Rick Snyder 表態(tài)，他對修正那項有爭議的法案持開放態(tài)度，“我們不希望政府自己成為發(fā)展自動駕駛事業(yè)的一大障礙”。
那時，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過200萬英里，至于100萬美金的保費，更不是問題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經(jīng)密歇根州州長Rick Snyder簽署生效。.
不過，前面提到的那位收到過Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣乖”道：這下，Waymo和Uber應(yīng)該滿意了吧？
叄
Waymo和Uber當(dāng)然不會滿意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協(xié)，通用后腳就將“未妥協(xié)版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機(jī)構(gòu)都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長期跟蹤通用的行業(yè)分析師David Whiston解讀說，通用這是在”買時間“。
“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機(jī)關(guān)，這樣，他們就不能專注地開發(fā)自動駕駛技術(shù)了！”從當(dāng)時的博弈來看，David Whiston的此番解釋應(yīng)該不是算是陰謀論。Waymo一派繼續(xù)抗議。
Waymo新聞發(fā)言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權(quán)利選擇買什么車，也有權(quán)利選擇更安全、更先進(jìn)的自動駕駛汽車。目前，這種妨害競爭的提案會影響自動駕駛技術(shù)的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價！”
Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運(yùn)營自動駕駛車隊的法案，是破壞競爭??；“任何公司都沒有壟斷自動駕駛出行運(yùn)營業(yè)務(wù)的權(quán)力?。?/span>“壟斷，既不利于創(chuàng)新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機(jī)會呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱，他將通用的提案引進(jìn)該州，是因為有通用的說客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個可支持自動駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個生產(chǎn)基地”。
此外，William還認(rèn)為，汽車制造商在將一款車推上馬路之前，往往要經(jīng)歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進(jìn)公司靠譜得多。
這個聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機(jī)構(gòu)，這些立法機(jī)構(gòu)的議員們也一而再地強(qiáng)調(diào)自己的決定沒有受通用的影響，可現(xiàn)在，出來跟Waymo和Uber對話的，竟不是這些立法機(jī)構(gòu)，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻(xiàn)金的議員們也被通用給“賣了”。另一個對“我們的決策跟通用給的政治獻(xiàn)金無關(guān)”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與新技術(shù)委員會聯(lián)席主Eric Lesser。
Eric Lesser說，通用曾派人到過他的辦公室，試圖說服他推動那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運(yùn)營自動駕駛服務(wù)的機(jī)會，“我沒有動機(jī)去推動一項為某一家公司或某一個集團(tuán)撐腰的政策。”
Eric Lesser當(dāng)然沒動機(jī)為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢太少了。
根據(jù)可查詢的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒有直接從通用方面獲得過政治獻(xiàn)金，僅從一家受托于通用的游說公司處獲得超過300美金的政治獻(xiàn)金，不過，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢可要比這個“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個古老的哲理：金錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
當(dāng)然，不被利益驅(qū)使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認(rèn)為：通用的提案涉嫌不正當(dāng)競爭，“我們不想去決定誰是自動駕駛領(lǐng)域的贏家，誰是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過。
在科羅拉多州，“有錢能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻(xiàn)金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開對話，參照密歇根州后來采取的妥協(xié)方案，將路測里程超過100英里萬的科技公司也視同“汽車制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻(xiàn)金的驅(qū)使，原因或許不全在于Waymo一派的游說力量有多強(qiáng)大，可能還在于，在2017年初的適合，自動駕駛競爭格局未定，而且，從公開的進(jìn)展來看，Waymo的優(yōu)勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協(xié)方案”經(jīng)Rick Snyder州長簽署生效的當(dāng)天，密歇根州交通局的發(fā)言人仍然不忘強(qiáng)調(diào)：谷歌和蘋果這樣的公司并不能被劃歸“汽車制造商“，除非他們可以將符合聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車推向公開市場。
當(dāng)時，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動駕駛部門已經(jīng)被視為“汽車制造商”了！
不過，進(jìn)入2017年之后，蘋果和谷歌們不必再刻意強(qiáng)調(diào)自己希望享受“汽車制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個名為“聯(lián)邦汽車委員會”的咨詢顧問機(jī)構(gòu)，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類是：1. 蘋果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專家學(xué)者。
而來自汽車制造商陣營的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔(dān)任該委員會主席，但在該委員會的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德爾福VP Mary Gustanski一個人了！
可以說，這是一個“沒有汽車制造商的汽車委員會”！
至此，形式已經(jīng)很明朗了，誰再像通用之前那樣談“只允許汽車制造商做自動駕駛出行運(yùn)營”便會成為笑話。
2017年9月12日，川普政府領(lǐng)導(dǎo)下的美國新一屆交通部與NHTSA聯(lián)合頒布了一個自動駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術(shù)中立”，“不會給予傳統(tǒng)汽車制造商優(yōu)于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長Elaine Chao 在多個場合頻繁強(qiáng)調(diào)“過多的規(guī)則會阻礙創(chuàng)新”“不應(yīng)該自上而下地傳達(dá)命令”“本部門不習(xí)慣于用政策來決定誰是贏家誰是輸家”“讓市場來決定誰會成為贏家”這些觀點。
中央都已經(jīng)“定調(diào)”了，地方立法機(jī)構(gòu)再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開的信息有限，我們無法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來的進(jìn)展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協(xié)了吧？
當(dāng)然，浪費一些政治獻(xiàn)金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴(yán)重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車協(xié)會聯(lián)合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著，通用在2016年“讓別人無路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關(guān)系至今未能得到修復(fù)。
從2018年產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)生的種種大事來看，今后，在自動駕駛的量產(chǎn)部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優(yōu)質(zhì)合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網(wǎng)絡(luò)并沒有什么影響力，可能要在軟銀的框架內(nèi)跟Uber合作。
因此，在美國這樣的民主國家，各玩家都會使出渾身解數(shù)，試圖對政策制定者施加影響。一個自動駕駛法規(guī)的背后，往往都充滿了各種復(fù)雜的利益博弈。
在這些博弈中，影響最大、也最富有戲劇性的，是通用曾經(jīng)為了贏得對自動駕駛競賽的主導(dǎo)權(quán)而“@所有人”，向他們宣戰(zhàn)。地方立法機(jī)關(guān)一度被通用左右，有人戲稱通用是要“挾天子以令諸侯”。
當(dāng)然，官方也要“避嫌”。為避免陷入各種無休止的口水戰(zhàn)，他們也得努力使自己制定出的政策不被利益集團(tuán)左右。
事實上，正如2018年10月初頒布、12月初修訂的《Automated Vehicle 3.0》中特別強(qiáng)調(diào)的那樣，自特朗普上臺以來，美國新一屆交通部一直堅持“技術(shù)中立”“不通過政策決定輸贏”的立場。
壹
2016年1月，通用以5億美元投資了Lyft，通用總裁Dan Amman進(jìn)入Lyft董事會。雙方約定，將在2017年投入100輛雪佛蘭Bolt，探索自動駕駛出行運(yùn)營。
在當(dāng)時，這是公開宣布的規(guī)模最大的自動駕駛車隊。此舉，令業(yè)界對通用肅然起敬。
兩個月后，通用又來了個大手筆：以10億美金的高價收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise。
本來，谷歌一直認(rèn)為自己是自動駕駛界的帶頭大哥，誰能想到，通用竟然以如此方式頻頻出來搶風(fēng)頭。這口氣，谷歌如何咽得下？！
2016年4月，谷歌聯(lián)合Uber、Lyft、福特、沃爾沃成立了一個游說集團(tuán)Self-Driving Coalition for Safer Streets，由前NHTSA老大David Strickland牽頭做政府相關(guān)部門的“思想工作”。
當(dāng)時，路透社在一篇評論中說，游說政府，是谷歌慣用的做法。“谷歌能成為自動駕駛的領(lǐng)頭羊，有技術(shù)實力的原因，但他們游說政府的力量，也是一個不容忽視的因素。”
比如，2015年，谷歌推出自己設(shè)計的不帶方向盤和剎車、油門踏板的自動駕駛原型車“螢火蟲”時，法律顧問說，這樣的車可能有法律風(fēng)險。于是，谷歌立馬寫信給NHTSA，希望能在法規(guī)層面將其自動駕駛系統(tǒng)定義為“駕駛員”，這一要求，得到了NHTSA的恩準(zhǔn)。
這次，在組建游說班子的同時，谷歌還釋放出兩個大招：
5月25日，谷歌宣布將在密歇根州諾維市（Novi）建一個自動駕駛研發(fā)與測試中心——諾維市距通用的總部底特律西北部僅有25英里（40公里），看樣子，谷歌是打算明目張膽地去通用的家門“喊話”了！
面對谷歌的上門叫陣，通用當(dāng)然不甘示弱。
也是在5月25日，受雇于通用的說客緊急向密歇根州參議院提交了一份關(guān)于自動駕駛汽車部署的議案（995-998）。
這份議案共四條：其中，995條規(guī)定“允許沒有方向盤和踏板的自動駕駛汽車上路運(yùn)營 （不是測試）”；而996條款則將提供自動駕駛出行運(yùn)營服務(wù)（沒有安全員）的主體限定為“汽車制造商”。
由于操作得極其隱秘，當(dāng)時，知道這份提案的人并不多。直到9月7日，當(dāng)議案在密歇根州參議院表決通過后，立馬掀起了一場軒然大波。
谷歌新聞發(fā)言人抗議道：法案中對“汽車制造商”的定義是“已經(jīng)在美國市場上生產(chǎn)和銷售機(jī)動車輛的公司”，這實際上是在故意排擠像谷歌和Uber這樣沒有生產(chǎn)過汽車的科技公司?。?/span>
谷歌的抗議，并非空穴來風(fēng)。實際上，動用法律的力量排擠競爭對手，是通用一以貫之的做法。
2016年2月以來，通用就通過游說密歇根州、得克薩斯州、印第安納州的立法部門，提出“汽車制造商只有通過經(jīng)銷商才能在本地賣車”，實際上是在針對采取“沒有中間商賺差價”的直營模式的特斯拉。
特斯拉商務(wù)副總裁Diarmuid O’Connell抗議，不允許特斯拉在密歇根州賣車，這是一個非常糟糕的決定。在2016年9月，特斯拉還起訴了一些限制其直營模式的密歇根官員。
密歇根是通用總部底特律所在州，通用既是當(dāng)?shù)氐募{稅大戶，也是就業(yè)大戶，并且，其遍布全國各州的經(jīng)銷商往往與當(dāng)?shù)卣兄Ыz萬縷的關(guān)系，而特斯拉則是一個來自加州的“外地公司”，在密歇根州“人生地不熟”， 因此，地方當(dāng)局的政策向通用傾斜，是“理所當(dāng)然”的。
不過，三十年河?xùn)|、三十年河西，2018年底，當(dāng)通用陷入裁員關(guān)廠的危機(jī)時，竟然需要特斯拉來幫助其收拾殘局（特斯拉已初步計劃收購?fù)ㄓ藐P(guān)掉的工廠）。當(dāng)然，此是后話。不過，通用可能沒想到的是，“封殺”谷歌和Uber，要比“封殺”特斯拉難得多。
貳
2016年9月份，隨著密歇根州參議院Bill 995和Bill 996法案的曝光，通用徹底犯了眾怒。
The Self-Driving Coalition的發(fā)言人上綱上線稱：密歇根州這種支持一家公司而排擠其他公司的做法，會妨礙公眾享受到一項可減少死亡的技術(shù)創(chuàng)新。
9月13日，谷歌自動駕駛項目負(fù)責(zé)人John Krafcik在給密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會議員 Bradford Jacobsen強(qiáng)調(diào)：只允許通用“吃獨食”的自動駕駛條款必須修改！自動駕駛服務(wù)運(yùn)營主體，不應(yīng)當(dāng)局限于汽車制造商，還應(yīng)當(dāng)包括開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司！
同一時期，在諾維市召開的一次會議上，Uber副總裁說：底特律本有機(jī)會成為自動駕駛車隊運(yùn)營的大本營，但這一目標(biāo)能否成功還得取決于它將采取什么樣的法律政策，“只有法律允許Uber這樣的科技公司參與運(yùn)營，它才有可能成功。”
除谷歌和Uber外，未加入Self-Driving Coalition聯(lián)盟的的蘋果也坐不住了。
蘋果產(chǎn)品整合主管Steven Kenner給NHTSA寫信求救，呼吁監(jiān)管機(jī)構(gòu)能“給新玩家和傳統(tǒng)汽車制造商同等待遇”。
就連福特研發(fā)副總裁Ken Washington也“高風(fēng)亮節(jié)”地說：沒有必要在立法層面規(guī)定傳統(tǒng)汽車制造商優(yōu)于科技公司！
奧迪（美國）政府事務(wù)主管Brad Stertz則說：“競爭，是創(chuàng)新的源泉，阻礙競爭，就等于關(guān)上了創(chuàng)新之門。這些被排除在門外的創(chuàng)新者，本可成為非常有價值的合作伙伴。”
福特、奧迪這些傳統(tǒng)汽車制造商為什么會跟谷歌站在同一個陣營？因為，他們也擔(dān)心自己會被淘汰！通用已經(jīng)在規(guī)劃不帶方向盤的自動駕駛汽車了，而他們還沒有進(jìn)展到這一步，如果通用跑在前面，率先制定出來游戲規(guī)則，那他們可就完了！
如上述奧迪政府事務(wù)主管 Brad Stertz就擔(dān)心，這項政策會不會影響其半自動駕駛汽車的上路？
在知道自己犯了眾怒后，試圖斷人財路的通用及其“代理人”嚇壞了。
9月22日，通用一位負(fù)責(zé)政府事務(wù)的官員Harry Lightsey辯稱：我們這個提案，并不是要阻止谷歌和Uber發(fā)展自動駕駛車隊，而是要限制那些“在一夜之間冒出來”、沒有能力足夠的能力承擔(dān)法律責(zé)任的小公司建自動駕駛汽車帶上公路闖禍！
而當(dāng)初將該提案引進(jìn)參議院的議員State Sen. Mike Kowall, R-White Lake Township 也都公開表示，他們對谷歌的意見表示“嚴(yán)重關(guān)切”，也希望眾議院在接下來的表決中能采取一個“更容易被大家接受度方案”。
10月1日，在輿論壓力下，密歇根州州長Rick Snyder 表態(tài)，他對修正那項有爭議的法案持開放態(tài)度，“我們不希望政府自己成為發(fā)展自動駕駛事業(yè)的一大障礙”。
11月10日，在眾議院通過了一個的“妥協(xié)版”的方案。該方案規(guī)定，允許谷歌、Uber等科技公司、出行公司在密歇根州開展自動駕駛出行運(yùn)營，但需要滿足以下幾個條件：跟傳統(tǒng)汽車制造商合作；已經(jīng)在有人類駕駛員的狀態(tài)下在美國的公開道路上完成100英里以上測試；要買一筆保費高達(dá)100萬美元的保險。
那時，谷歌已跟FCA合作，并且，路測里程已超過200萬英里，至于100萬美金的保費，更不是問題，所以，就這么輕易地和解了。
12月8日，該法案經(jīng)密歇根州州長Rick Snyder簽署生效。.
對這個充滿了妥協(xié)意味的方案，Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu并不買賬：科技公司需要跟傳統(tǒng)汽車制造商才可以做自動駕駛出行運(yùn)營，然而，通過法律來強(qiáng)迫公司之間合作，而不是鼓勵他們基于商業(yè)層面的考慮而合作，這對新技術(shù)的發(fā)展來說是一個很糟糕的決定！
不過，前面提到的那位收到過Jonh Krafcik的抗議信的密歇根州眾議院交通與技術(shù)委員會主席Brad Jacobsen則大言不慚地“賣乖”道：這下，Waymo和Uber應(yīng)該滿意了吧？
叄
Waymo和Uber當(dāng)然不會滿意了。
前腳剛被迫在密歇根州向谷歌和Uber等做出妥協(xié)，通用后腳就將“未妥協(xié)版”的提案推廣到了其他州。從2017年1月初到2月底，共有馬薩諸塞州、田納西州、喬治尼亞州、馬里蘭州、伊利諾斯州等大約10個州的立法機(jī)構(gòu)都收到了由通用的說客提交的排擠谷歌和Uber等的議案。
一位長期跟蹤通用的行業(yè)分析師David Whiston解讀說，通用這是在”買時間“。
“一旦某幾個州因接受了通用的游說而采取一些帶有傾向性的政策，Waymo、Uber便不得不花費大量的財力和時間去逐個說服各州的立法機(jī)關(guān)，這樣，他們就不能專注地開發(fā)自動駕駛技術(shù)了！”從當(dāng)時的博弈來看，David Whiston的此番解釋應(yīng)該不是算是陰謀論。Waymo一派繼續(xù)抗議。
Waymo新聞發(fā)言人以公共利益的代言者自居：“美國人民有權(quán)利選擇買什么車，也有權(quán)利選擇更安全、更先進(jìn)的自動駕駛汽車。目前，這種妨害競爭的提案會影響自動駕駛技術(shù)的推廣，并且，要以消費者的人身安全為代價！”
Self-Driving Coalition的顧問Chan Lieu則更有鋒芒一些：“這種只允許某一家公司運(yùn)營自動駕駛車隊的法案，是破壞競爭??；“任何公司都沒有壟斷自動駕駛出行運(yùn)營業(yè)務(wù)的權(quán)力?。?/span>“壟斷，既不利于創(chuàng)新，也不利于安全。；“如果科技公司有能力提供更好的解決方案，為什么不給他們機(jī)會呢？”
馬里蘭州議員 William Ferguson辯稱，他將通用的提案引進(jìn)該州，是因為有通用的說客對他承諾，“如果馬里蘭州有一個可支持自動駕駛測試的法律體系，通用將在該州建一個生產(chǎn)基地”。
此外，William還認(rèn)為，汽車制造商在將一款車推上馬路之前，往往要經(jīng)歷上千次的測試，這讓他們顯得比那些新進(jìn)公司靠譜得多。
不過，也有不少立法機(jī)構(gòu)的工作人員在接受媒體（The Associated Press）采訪時明確承認(rèn)，他們是“那人錢財，替人消災(zāi)”。比如：伊利諾斯州參議員Mike Zalewski、Tom Demmer、Martin Sandoval分別收到了通用2000、2500、3500美元“政治獻(xiàn)金”；田納西州參議員 Mark Green和眾議員William Lamberth II，則分別收到了通用的3000美元和2000美元“政治獻(xiàn)金”。滑稽的是，Mike Zalewski和William Lamberth II卻都說：“錢是收了，但我們的議案跟政治獻(xiàn)金沒有什么關(guān)系！”2月24日，通用對外釋放出消息，他們正在跟Waymo和Uber商量，爭取拿出一個各方都可接受的方案。
這個聲明，可就太打臉了。Waymo和Uber抗議的對象是地方立法機(jī)構(gòu)，這些立法機(jī)構(gòu)的議員們也一而再地強(qiáng)調(diào)自己的決定沒有受通用的影響，可現(xiàn)在，出來跟Waymo和Uber對話的，竟不是這些立法機(jī)構(gòu)，而是通用......
一方面，通用不打自招了；另一方面，那些拿了通用的政治獻(xiàn)金的議員們也被通用給“賣了”。另一個對“我們的決策跟通用給的政治獻(xiàn)金無關(guān)”打臉的例子是：馬薩諸塞州參議員、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與新技術(shù)委員會聯(lián)席主Eric Lesser。
Eric Lesser說，通用曾派人到過他的辦公室，試圖說服他推動那項限制Waymo、Uber等科技公司的法案。不過，Eric Lesser更傾向于讓科技公司也能獲得運(yùn)營自動駕駛服務(wù)的機(jī)會，“我沒有動機(jī)去推動一項為某一家公司或某一個集團(tuán)撐腰的政策。”
Eric Lesser當(dāng)然沒動機(jī)為某一家公司去撐腰了，因為，“某一家公司”給他的錢太少了。
根據(jù)可查詢的記錄，Eric Lesser在最近幾年沒有直接從通用方面獲得過政治獻(xiàn)金，僅從一家受托于通用的游說公司處獲得超過300美金的政治獻(xiàn)金，不過，谷歌、Uber、Lyft方面給他的錢可要比這個“多多了”。
Eric Lesser的例子則印證了一個古老的哲理：金錢不是萬能的，但沒有錢是萬萬不能的。
當(dāng)然，不被利益驅(qū)使的“正派人”還是有的。如科羅拉多州議員Faith Winter就認(rèn)為：通用的提案涉嫌不正當(dāng)競爭，“我們不想去決定誰是自動駕駛領(lǐng)域的贏家，誰是輸家。”最終，該提案未能在科羅拉多州通過。
在科羅拉多州，“有錢能使鬼推磨”的法則失靈了。
在伊利諾斯州，議員Zalewski雖然收了通用2000美金的政治獻(xiàn)金，但他依然決定跟Waymo、Uber等科技公司展開對話，參照密歇根州后來采取的妥協(xié)方案，將路測里程超過100英里萬的科技公司也視同“汽車制造商”。
這些議員最終未受通用政治獻(xiàn)金的驅(qū)使，原因或許不全在于Waymo一派的游說力量有多強(qiáng)大，可能還在于，在2017年初的適合，自動駕駛競爭格局未定，而且，從公開的進(jìn)展來看，Waymo的優(yōu)勢要比通用更明顯一些，因此，各州都不敢把自動駕駛的賭注全押在通用一家公司上。
肆
2016年12月9日，在“妥協(xié)方案”經(jīng)Rick Snyder州長簽署生效的當(dāng)天，密歇根州交通局的發(fā)言人仍然不忘強(qiáng)調(diào)：谷歌和蘋果這樣的公司并不能被劃歸“汽車制造商“，除非他們可以將符合聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車推向公開市場。
當(dāng)時，一位谷歌代表很不服氣地反駁道：在NHTSA的記錄里，我們的自動駕駛部門已經(jīng)被視為“汽車制造商”了！
不過，進(jìn)入2017年之后，蘋果和谷歌們不必再刻意強(qiáng)調(diào)自己希望享受“汽車制造商待遇”了。
2017年1月16日，美國交通部組成了一個名為“聯(lián)邦汽車委員會”的咨詢顧問機(jī)構(gòu)，在該公司的25名成員中，占席位最多的三類是：1. 蘋果、Waymo、亞馬遜、Zoox為代表的科技公司，2. 以Uber、Lyft、ZipCar為代表的出行公司，3. 專家學(xué)者。
而來自汽車制造商陣營的成員，則少得可憐！盡管通用CEO Mary Barra擔(dān)任該委員會主席，但在該委員會的25名成員中，除了老大Mary Barra之外，就只有德爾福VP Mary Gustanski一個人了！
可以說，這是一個“沒有汽車制造商的汽車委員會”！
至此，形式已經(jīng)很明朗了，誰再像通用之前那樣談“只允許汽車制造商做自動駕駛出行運(yùn)營”便會成為笑話。
2017年9月12日，川普政府領(lǐng)導(dǎo)下的美國新一屆交通部與NHTSA聯(lián)合頒布了一個自動駕駛政策“Automated Driving Systems: A Vision for Safety 2.0”。這項政策明確提出“技術(shù)中立”，“不會給予傳統(tǒng)汽車制造商優(yōu)于軟件界公司的地位。”
此后，交通部長Elaine Chao 在多個場合頻繁強(qiáng)調(diào)“過多的規(guī)則會阻礙創(chuàng)新”“不應(yīng)該自上而下地傳達(dá)命令”“本部門不習(xí)慣于用政策來決定誰是贏家誰是輸家”“讓市場來決定誰會成為贏家”這些觀點。
中央都已經(jīng)“定調(diào)”了，地方立法機(jī)構(gòu)再想采取一些明顯破壞公平競爭的政策，就不那么容易了。
由于公開的信息有限，我們無法得知Waymo、Uber和通用在馬薩諸塞州、馬里蘭州等地的博弈后來的進(jìn)展如何，但從大趨勢看，十之八九是，妥協(xié)了吧？
當(dāng)然，浪費一些政治獻(xiàn)金倒是小事，通用恐怕還得遭遇更嚴(yán)重的后果。
2018年6月，為平息公眾對自動駕駛的顧慮或恐懼，Waymo、Uber、Lyft、福特、戴姆勒、FedEx和美國卡車協(xié)會聯(lián)合組建 Partnership for Transportation Innovation and Opportunity (PTIO)。但通用不在這個組織里面，不知是不愿參加，還是未收到邀請？
如果是后者，那意味著，通用在2016年“讓別人無路可走”的陰謀，徹底地把其他玩家都得罪了，關(guān)系至今未能得到修復(fù)。
從2018年產(chǎn)業(yè)內(nèi)發(fā)生的種種大事來看，今后，在自動駕駛的量產(chǎn)部署上，任何公司都很難憑一己之力完成，合作是大趨勢，優(yōu)質(zhì)合作伙伴是多多益善。比如，通用自己的出行網(wǎng)絡(luò)并沒有什么影響力，可能要在軟銀的框架內(nèi)跟Uber合作。
