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2018年，蔚來，威馬、奇點等造車新勢力都開始進(jìn)入量產(chǎn)的一年，然而邁過了造車的坎，量產(chǎn)和交付也沒有想象中那么簡單。
馬斯克曾表示：“制造業(yè)是如此復(fù)雜，如果有一個環(huán)節(jié)掉鏈子，整個過程就砸了。這就是特斯拉現(xiàn)在面臨的量產(chǎn)難題。” 在一次公開演講中，小鵬汽車何小鵬也曾坦言，“以前我認(rèn)為研發(fā)和制造很難，交付不是很難，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)交付的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比造出幾百臺要高。”
現(xiàn)階段，造車新勢力面對的質(zhì)疑已不僅僅是能不能把車造出來，還包括了他們是否有能力在保證品質(zhì)的前提下實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)和交付。
那么造車新勢力們遲遲無法實現(xiàn)量產(chǎn)，攔在其面前的“關(guān)卡”有哪些呢？
資質(zhì)關(guān)
2015年，發(fā)改委聯(lián)合工信部頒布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，向新造車企業(yè)發(fā)放生產(chǎn)資質(zhì)，2016到2017年，發(fā)改委先后發(fā)放了15張資質(zhì)，而在“僵尸企業(yè)”河南速達(dá)等事件后，純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)審批陷入停滯。此時，蔚來、小鵬、威馬、奇點、車和家這些造車新勢力們還沒來得及申請到這一紙資質(zhì)。
由此，為了趕上行業(yè)發(fā)展速度和產(chǎn)品上市速度，目前造車新勢力們在量產(chǎn)方面主要采取三種方法：
1.有資質(zhì)的企業(yè)通過自建的工廠生產(chǎn)；
2.控股已有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企；
3.代工生產(chǎn)。
對于有資質(zhì)的企業(yè)，在量產(chǎn)方面無疑多了部分優(yōu)勢，在質(zhì)量、生產(chǎn)節(jié)奏等后續(xù)環(huán)節(jié)的控制上，自主性更強些。而對于占多數(shù)的未獲資質(zhì)的造車新勢力，控股已有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企則是一個不錯的選擇，因為傳統(tǒng)車廠的生產(chǎn)資質(zhì)直接包含了電動汽車。最后一個選擇則是代工生產(chǎn)，如蔚來與江淮合作、小鵬與海馬合作，通過代工的方式生產(chǎn)旗下第一款車。由于代工生產(chǎn)的質(zhì)量和效率的不可控性，目前這種方式大多不被看好，一些企業(yè)遲遲無法量產(chǎn)也被歸咎于這種代工模式。
雖然各種方式有利有弊，但是起碼使造車新勢力邁出了量產(chǎn)第一步。
質(zhì)量關(guān)
對于傳統(tǒng)車企，經(jīng)過多年的生產(chǎn)流程化，已形成了標(biāo)準(zhǔn)化和體系化的建設(shè)，質(zhì)量上已可以把控。而對于造車新勢力來說，普遍公司成立也還不到五年，設(shè)立工廠并建立生產(chǎn)線的企業(yè)更是寥寥無幾，而流程化量產(chǎn)不是“紙上談兵”，生產(chǎn)質(zhì)量上還要經(jīng)過實踐的打磨。
以造車新勢力中發(fā)展相對較好的蔚來汽車為例，蔚來汽車已將即將量產(chǎn)車輛放在體驗店中，供消費者體驗。據(jù)了解，在質(zhì)量上，體驗車遭到了消費者吐槽：內(nèi)飾做工粗糙、真皮座套有凸起、噴漆不均勻、女王副駕空間設(shè)計不合理。甚至在一款三個月后即將大規(guī)模交付的車型上，有用戶提出了關(guān)于安全方面的問題：副駕在調(diào)整后將使安全帶無法正常工作，對乘客安全有重大影響。
對于蔚來汽車這樣的造車新勢力來說，在質(zhì)量上已出現(xiàn)了各種問題，很難想象其他造車新勢力所造車的質(zhì)量將如何。
車載系統(tǒng)關(guān)
眾所周知，造車新勢力的出現(xiàn)將車聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步升華，這不僅僅是中控屏的加大，還包括內(nèi)置系統(tǒng)的升級，加入人工智能技術(shù)，實現(xiàn)了語音控制、同步導(dǎo)航、遠(yuǎn)程支付等功能。但是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的提升，不僅需要技術(shù)上的研發(fā)，還要一步步的試驗和測試。
在蔚來汽車面對量產(chǎn)“難產(chǎn)”的質(zhì)疑時，蔚來汽車就曾表示，車內(nèi)軟件的更新迭代也是一大難題。“刷一版新的軟件，需要多少公里、多少小時的試驗，然后挑bug，之后一輪整改，然后再加一個快速試驗再放行。” 秦力洪表示。
銷售關(guān)
對于車企說，要實現(xiàn)量產(chǎn)，在完成了研發(fā)和制造后，銷售和售后也是至關(guān)重要的一個環(huán)節(jié)。
目前，在營銷策略上，多數(shù)造車新勢力采用“體驗店＋互聯(lián)網(wǎng)＋直銷”模式，也有部分企業(yè)仍然采取4S店銷售方式。兩種模式各有優(yōu)劣，“體驗店＋互聯(lián)網(wǎng)＋直銷”模式，在成本上省去了設(shè)立4S店的高額成本，而4S店模式在消費者售后體驗和便捷性方面優(yōu)勢更加明顯。
此外，新能源汽車的充電和換電也是一大問題，目前部分造車新勢力提出換電模式，但充電模式仍是主流，因此充電樁設(shè)立等問題也是企業(yè)要考慮的要素之一。
小鵬汽車的何小鵬就曾表示：“為了把車造出來之后交付給用戶，需要有預(yù)定和銷售環(huán)節(jié)，內(nèi)部要建一個巨大的CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)），數(shù)十個信息化系統(tǒng)。為了銷售，在全國要開四十多個公司，因為每一個地方要進(jìn)行交付，要開發(fā)票。我們在每個地方都要有充電站，售后怎么辦，維修怎么辦……現(xiàn)在的痛苦我覺得會持續(xù)兩年，持續(xù)到2020年。”
綜合來看，對于整車制造來說，從造車到量產(chǎn)，每個環(huán)節(jié)都是一個艱難的“關(guān)卡”，期間沒有六七年以上的積淀，確實還是缺少些底氣，即使走過了銷售一關(guān)，后面還可能又出現(xiàn)新的問題，加上近期發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》征求意見工作已完成，從一定程度上也控制了企業(yè)進(jìn)入節(jié)奏。對于造車新勢力來說，在保證品質(zhì)的前提下能實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和交付，要走的路還是很長的。
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