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Copyright (c) 2012 機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號(hào)-2
工信部網(wǎng)站顯示，其指定的能夠進(jìn)行車輛油耗檢測(cè)的機(jī)構(gòu)全國共有14家。但這些檢測(cè)機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)范圍遠(yuǎn)不止“油耗檢測(cè)”一項(xiàng)，其中多家檢測(cè)機(jī)構(gòu)都同時(shí)向整車企業(yè)提供其他檢測(cè)內(nèi)容。
以長(zhǎng)春汽車檢測(cè)中心為例，其除了是工信部指定能夠進(jìn)行車輛油耗檢測(cè)的機(jī)構(gòu)外，還被發(fā)改委指定為“汽車新產(chǎn)品申報(bào)《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的檢測(cè)機(jī)構(gòu)”，還被國家認(rèn)證認(rèn)可監(jiān)督管理委員會(huì)指定為“汽車產(chǎn)品強(qiáng)制性認(rèn)證檢測(cè)機(jī)構(gòu)”等。而該檢測(cè)中心還具有汽車整車、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、車身附件、汽車用非金屬材料、輪胎等70余種部件的檢測(cè)能力，以及非接觸速度計(jì)等10種汽車專用儀器的校準(zhǔn)能力?？梢哉f，該檢測(cè)中心大量地參與了國家有關(guān)部門關(guān)于汽車認(rèn)證和檢驗(yàn)的政策、實(shí)施方案的制定工作及標(biāo)準(zhǔn)的制/修訂工作。
北京一家汽車企業(yè)相關(guān)人士向法治周末記者透露，一輛乘用車做油耗檢測(cè)費(fèi)用在100萬元左右，而一輛新車則需要進(jìn)行安全碰撞檢測(cè)、油耗檢測(cè)、尾氣排放檢測(cè)等諸多測(cè)試。這就意味著如果整車企業(yè)一年內(nèi)要上市幾款新車，加起來的送檢成本至少有幾千萬元，而規(guī)模較大的車企每年可能需要上億元新車檢測(cè)費(fèi)用。
“國內(nèi)第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)收費(fèi)可不便宜。”該人士表示。
中國汽研2013年財(cái)報(bào)顯示，中國汽研實(shí)現(xiàn)技術(shù)服務(wù)收入6.71億元，毛利率為59.77%，這兩項(xiàng)均為其主營(yíng)業(yè)務(wù)中最高的一項(xiàng)。
更有行業(yè)內(nèi)人士直指檢測(cè)機(jī)構(gòu)就是靠這個(gè)(檢測(cè)油耗)掙錢的，車企在車送檢之前甚至?xí)薷陌l(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。“比如說測(cè)試巡航油耗，把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)到最低，根本不考慮提速性能，油耗當(dāng)然低。這個(gè)檢測(cè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)早就有默契共識(shí)。”
汽車行業(yè)分析人士稱，第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)與整車企業(yè)之間長(zhǎng)期存在經(jīng)濟(jì)利益，而檢測(cè)機(jī)構(gòu)的檢測(cè)結(jié)果決定新車能否順利上市。而工信部并沒有對(duì)這些機(jī)構(gòu)的權(quán)威性和公正性進(jìn)行詳細(xì)闡述，這難免就產(chǎn)生了權(quán)力尋租的亂象，甚至“幫助”車企通過檢測(cè)也成為部分檢測(cè)機(jī)構(gòu)的工作之一。
賈新光認(rèn)為，目前中國需要建立獨(dú)立的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，能夠復(fù)查整車企業(yè)提供的油耗。
“現(xiàn)在的第三方機(jī)構(gòu)定位不清，既是經(jīng)營(yíng)實(shí)體，又是檢測(cè)機(jī)構(gòu)，還負(fù)責(zé)國家標(biāo)準(zhǔn)的制定，帶有官方色彩，這樣難免產(chǎn)生利益糾葛。”賈新光說。
消費(fèi)者陷投訴困境
國內(nèi)無車企因造假受罰
雖然不少車主對(duì)汽車的“工信部油耗”和“實(shí)際油耗”出入較大都深有體會(huì)，然而一旦遇到“油耗造假”的問題，消費(fèi)者卻面臨“維權(quán)無門”的尷尬境地。
“前些年，我們經(jīng)常會(huì)接到汽車油耗問題的投訴。不過，2013年相關(guān)投訴數(shù)量很少。”中國消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法學(xué)研究會(huì)副秘書長(zhǎng)郝慶豐告訴法治周末記者，投訴數(shù)量下降并不是因?yàn)閱栴}減少，而是許多汽車廠家偷換概念。
“車企公布的這個(gè)數(shù)據(jù)是由諸多客觀條件限制后才得出來的，跟消費(fèi)者理解的油耗不是一個(gè)概念?？陀^條件包括車輛為等速行駛(一般為60或90km/h)，測(cè)試環(huán)境滿足國家規(guī)定的風(fēng)速、風(fēng)向及溫度等條件，而且車輛還要滿足空載、關(guān)窗、不開空調(diào)等嚴(yán)格的要求。這樣的油耗數(shù)據(jù)顯然與我們?nèi)粘ｑ{駛中車輛的真實(shí)油耗大相徑庭。”郝慶豐說。
“油耗是否造假，還需要對(duì)檢測(cè)機(jī)構(gòu)和廠家進(jìn)行核實(shí)。從消費(fèi)者維權(quán)的角度看，核心的問題是，能否證明油耗偏高是由于汽車質(zhì)量造成的。這一點(diǎn)很難得到具體的證實(shí)，畢竟路況和駕駛習(xí)慣等問題必然會(huì)造成油耗水平的差異。”郝慶豐表示，從實(shí)際效果來看，上市車型雖然依據(jù)燃料消耗量標(biāo)示管理規(guī)定進(jìn)行標(biāo)識(shí)，但是對(duì)消費(fèi)者的參考意義不大。
他進(jìn)一步解釋說，從目前國內(nèi)的法律保障體系來看，2013年10月1日國家質(zhì)檢總局發(fā)布實(shí)施的《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》沒有明確“油耗虛高”屬于“保修期內(nèi)出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題”，消費(fèi)者難以就此維權(quán)。今年3月15日新實(shí)施的消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法雖有“舉證責(zé)任倒置，6個(gè)月內(nèi)出現(xiàn)瑕疵，由商家承擔(dān)舉證責(zé)任”的條款，但“消費(fèi)者操作不當(dāng)、路面擁堵等因素”都可以作為車企辯解的理由。
賈新光亦告訴法治周末記者，我國油耗測(cè)試依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)較為陳舊，目前是按國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T19233-2008《輕型汽車燃料消耗量試驗(yàn)方法》，在20至30攝氏度的實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，通過冷機(jī)啟動(dòng)、加速、穩(wěn)定車速、減速和怠速的測(cè)試，完成四個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和一個(gè)市郊工況循環(huán)，得出油耗數(shù)據(jù)。工信部油耗測(cè)試過于簡(jiǎn)單，時(shí)間短，測(cè)試的速度也相對(duì)單一。
“國內(nèi)使用的標(biāo)準(zhǔn)基本參考?xì)W洲工況，與國內(nèi)實(shí)際使用情況差異很大。歐洲模擬工況中，市區(qū)行駛占31%，市郊行駛占69%，但我國市區(qū)行駛接近70%，市郊行駛只有30%，這就使真實(shí)的油耗明顯高于工信部油耗標(biāo)識(shí)。美國EPA(美國環(huán)境保護(hù)署)的油耗檢測(cè)則更為全面，包括城市路況、高速路況普通駕駛風(fēng)格、高速路況激烈駕駛風(fēng)格、空調(diào)行駛路況、冷車行駛路況等，據(jù)說其市內(nèi)工況模型來自紐約上班路上。EPA的高速工況測(cè)試并非等速模擬，而多為變速行駛。因此應(yīng)該根據(jù)我國國情，改進(jìn)油耗測(cè)試模型，以更接近真實(shí)情況。”賈新光說。
面對(duì)油耗造假的質(zhì)疑，許多投資者關(guān)注汽車企業(yè)可能面臨的處罰成本。最近的兩個(gè)例子是，2013年，現(xiàn)代起亞集團(tuán)就因在美國市場(chǎng)將自身產(chǎn)品的燃油經(jīng)濟(jì)性夸大了約0.6L而受到制裁，在政府干預(yù)下，美國的消費(fèi)者平均每人一次性獲賠約320美元，總金額高達(dá)近4億美元(約合人民幣25億元)。2014年6月，韓國交通部又因現(xiàn)代汽車公司夸大SantaFe運(yùn)動(dòng)型多功能車的燃油經(jīng)濟(jì)性，對(duì)其處以約10億韓元(約合人民幣600萬元)罰款。
“目前我們國家還沒有一起汽車廠商因?yàn)橛秃脑旒俣惶幜P的案例。”賈新光說。
