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近日，福田歐輝攬獲100輛氫燃料電池電動客車訂單的新聞被媒體廣泛報道。由于在此之前全球范圍內(nèi)也沒有出現(xiàn)過這么大批量的氫燃料電池客車訂單，因此，福田這一批量訂單，被稱為是“實現(xiàn)氫燃料電池電動客車產(chǎn)業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運營”的標(biāo)志性事件。
一直處于研發(fā)示范運營階段的氫燃料電池電動客車，為何能一下子就進(jìn)入商業(yè)化運行階段？這背后有哪些不為人知的故事呢？
福田十年磨一劍
談到這100輛車訂單的故事，恐怕要從十年前說起。
2006年，福田汽車與清華大學(xué)、億華通聯(lián)合承接了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目中氫燃料電池電動客車的研發(fā)。其中，清華大學(xué)與億華通主要負(fù)責(zé)研發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)和車載供氫系統(tǒng)，福田汽車負(fù)責(zé)提供整車制造技術(shù)。
經(jīng)過兩年時間，2008年4月，三方的研發(fā)成果在北京車展上亮相；同年在北京奧運會期間，其開發(fā)的氫燃料電池電動客車圓滿完成了2008北京奧運會男、女馬拉松比賽的服務(wù)用車任務(wù)；2008年8月至2009年8月，為充分驗證考核其性能，福田氫燃料電池電動客車在北京801路區(qū)間段完成了為期一年的示范運行。
2013年，福田汽車再次攜手億華通共同研發(fā)氫燃料電池電動物流車；2014年，福田合作生產(chǎn)出5輛第二代12米氫燃料電池電動客車，解決了生產(chǎn)成本高、燃料電池壽命短等阻礙氫燃料電池電動客車發(fā)展的瓶頸，并具備了實現(xiàn)商業(yè)化運營的基礎(chǔ)條件?，F(xiàn)如今，福田汽車已成立歐輝、歐馬可氫燃料電池電動汽車生產(chǎn)基地，形成了氫燃料電池電動客車研發(fā)、制造、燃料供給等各環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
在各方條件孕育成熟的環(huán)境下，象征著走向市場化的100輛采購訂單便自然而然水到渠成。
有車新能源汽車大膽嘗試
第一個吃螃蟹的人，人人都想做，但不是人人都敢做。
那么，作為此次訂單的“金主”，有車新能源汽車租賃公司為何會做這第一人呢？
有車新能源汽車于2014年9月注冊成立，成立時間并不長。不過，其背后匯集了幾方的力量，可以說是一家為新能源產(chǎn)業(yè)而生的企業(yè)。2014年北京的純電動車，尤其是乘用車個人應(yīng)用方面的推廣效果并不理想，基礎(chǔ)充電設(shè)施也不完善。清華大學(xué)方通過論證認(rèn)為，純電動車從私人層面大規(guī)模推廣有很大困難，而從公司層面進(jìn)行推廣則能形成良好的示范運營效果，因此，清華大學(xué)計劃籌備成立一家純電動車租賃公司。
為了保障純電動汽車的示范運營，清華大學(xué)為即將成立的租賃公司引入了兩位股東，分別是億華通和東升科技園。前者擁有的智能交通系統(tǒng)，可以為純電動車的分時租賃提供技術(shù)支持；后者當(dāng)時所擁有的土地資源，可以保障基礎(chǔ)充電設(shè)施的配套建設(shè)（2014年建設(shè)充電設(shè)施需要土地所有權(quán)，而當(dāng)時北京的土地資源比較稀缺，東升科技園正好具備這個資源）。
于是，萬事俱備，有車新能源汽車正式成立。在成立幾個月后的2014年12月，在當(dāng)時純電動車指標(biāo)無人問津之時，有車新能源汽車主動申請了200輛純電動汽車指標(biāo)，并于當(dāng)月全數(shù)購入，在2015年還添置了20輛純電動轎車。
此后的一年多時間，有車新能源汽車一直致力于新能源汽車的長租、短租以及分時租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展。此次，采購這100輛福田氫燃料電池電動客車，是有車新能源汽車在保證自身運營的同時，對氫燃料電池電動客車的一次深度示范運營嘗試，為日后氫燃料電池電動客車廣泛服務(wù)社會積累更多經(jīng)驗。
企業(yè)班車和公交陸續(xù)投運
如此具有歷史意義的一批氫燃料電池電動客車，誰將成為它們的第一批乘客呢？
據(jù)了解，有車新能源汽車購入的這批車定位于企業(yè)班車，將在北京海淀區(qū)永豐路一帶投入運營。之所以選擇這個區(qū)域，是因為北京惟一的一家加氫站就建在永豐路上。
隨著氫燃料電池電動客車推廣運營的逐步推進(jìn)，其在配套設(shè)施等方面的建設(shè)將更趨于完善，成本也將持續(xù)降低，未來應(yīng)用范圍會進(jìn)一步擴(kuò)大。
一方面，在政策支持方面，國家四大部委發(fā)布的2016-2020年新能源汽車推廣補(bǔ)貼政策明確規(guī)定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別為20萬元／輛、30萬元／輛、50萬元／輛。同時，在2017~2020年新能源汽車補(bǔ)貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補(bǔ)貼退坡車型之外。
另一方面，在產(chǎn)品的研發(fā)上，正有越來越多的氫燃料電池電動產(chǎn)品涌現(xiàn)。據(jù)福田方面透露，除了這批氫燃料電池電動客車，福田歐輝與億華通還有5輛共同研發(fā)的氫燃料電池電動公交車（這也是北京市科委推進(jìn)的項目），預(yù)計未來將投入北京公交線路，為更多市民提供出行服務(wù)。此外，其他一些客車生產(chǎn)企業(yè)也在積極推進(jìn)氫燃料電池電動客車的研發(fā)。
雖然國內(nèi)在氫燃料電池電動客車領(lǐng)域有了一定成績，但其實還只能算是“剛剛上路”，其市場成熟度相比燃油客車，甚至混合動力客車、純電動客車仍有很大差距，可以說還處于萌芽階段，仍需要時間的沉淀和市場的磨礪。
氫燃料電池電動客車前景廣闊，該細(xì)分產(chǎn)業(yè)早已是“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上頭”。在政策的激勵下，越來越多的企業(yè)開始關(guān)注并進(jìn)入這一領(lǐng)域。比如，國有大型能源企業(yè)中國華能集團(tuán)清潔能源技術(shù)研究院有限公司，日前剛剛中標(biāo)北京市科委關(guān)于“燃料電池汽車用氫能供應(yīng)鏈關(guān)鍵技術(shù)研究及示范”項目。這對于推動燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的氫能供應(yīng)鏈建設(shè)和運營的商業(yè)化進(jìn)程，以及燃料電池電動汽車的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用具有重要的意義。
