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近日，美國(guó)總統(tǒng)拜登在福特工廠發(fā)表演講時(shí)稱：中國(guó)已經(jīng)在電動(dòng)化的道路上取得了領(lǐng)先，美國(guó)要追趕。并給出了一系列佐證，比如中國(guó)擁有世界上最大電動(dòng)車市場(chǎng)；在研發(fā)投入上反超美國(guó)；壟斷了動(dòng)力電池供應(yīng)和原材料市場(chǎng)等等。排除拜登故意夸大的部分因素，一個(gè)不容爭(zhēng)議的事實(shí)是，在新能源市場(chǎng)中國(guó)品牌確實(shí)走在了前面。
譬如比亞迪，截止5月19日，其新能源汽車已經(jīng)銷售了100萬輛。
這100萬輛新能源汽車究竟意味著什么？
根據(jù)公安部交通管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2020年底我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)保有量為492萬輛，如果不考慮折舊、報(bào)廢問題的存在，這就意味著在過去十余年的時(shí)間里，中國(guó)市場(chǎng)每銷售5輛新能源汽車，就有一輛是比亞迪；而在全球，每賣出8輛，就有一輛是比亞迪，其市場(chǎng)地位不言而喻。
放眼到燃油車領(lǐng)域，汽車發(fā)明者奔馳從1886年第一輛三輪汽車駛向曼海姆城大街到正式突破百萬，奔馳用了近四十余年。在新能源汽車拓荒的年代，13年100萬輛，無論是對(duì)于比亞迪自身，還是中國(guó)品牌，亦或是整個(gè)新能源市場(chǎng)而言，這都是一個(gè)沉甸甸的數(shù)字和記錄。
比亞迪究竟是如何做到的？
技術(shù)為王，創(chuàng)新為本
在比亞迪六角大樓研發(fā)中心博物館內(nèi)，一面密密麻麻的專利墻上鐫刻著八個(gè)大字“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”?；仡櫛葋喌线@十三年來在新能源市場(chǎng)的波瀾歷程，技術(shù)和創(chuàng)新是其堅(jiān)定不移貫徹的發(fā)展理念，而這一理念不但促使比亞迪在銷量上完成了一次又一次飛躍，最關(guān)鍵的是核心三電領(lǐng)域比亞迪已經(jīng)在全球市場(chǎng)立足。
先說電池，這是比亞迪技術(shù)的核心。
作為國(guó)內(nèi)最早、世界一流的電池制造商，比亞迪涉及的電池技術(shù)非常廣泛，但就造車而言，其堅(jiān)定長(zhǎng)期發(fā)展的技術(shù)路線只有磷酸鐵鋰。比亞迪認(rèn)為，和手機(jī)、電子產(chǎn)品相比，汽車對(duì)安全的要求太高，容不得半點(diǎn)意外，而磷酸鐵鋰技術(shù)相比其他鋰離子電池最大的優(yōu)勢(shì)恰恰是安全。
所以從一開始，比亞迪就確立了在安全方面有著天然優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰作為核心研發(fā)方向。
2020年，比亞迪帶來了刀片電池，完成了電池領(lǐng)域所有安全測(cè)試中最嚴(yán)苛、最尖端的性能檢測(cè)——針刺試驗(yàn)。此外，和過去電池Pack按照“電池-模組-整包”組裝模式不同，刀片電池的“刀片”樣式可以讓其通過陣列的方式進(jìn)行排布，既減少了冗余零部件，為電池包減負(fù)，也提升了單位質(zhì)量能量密度低，這也是為什么首款搭載刀片電池的漢EV（參數(shù)丨圖片）在綜合續(xù)航達(dá)到605公里的同時(shí)，還能保持較高安全性的關(guān)鍵所在。
如今，比亞迪已經(jīng)為旗下絕大多數(shù)新能源汽車配備了刀片電池，真正用技術(shù)解決消費(fèi)者用車安全上的后顧之憂。
再來看技術(shù)平臺(tái)。
目前，市面上主流的新能源汽車技術(shù)路線主要分為三種，一類以特斯拉、蔚來為主的造車新勢(shì)力，走性能路線，強(qiáng)調(diào)極致性能體驗(yàn)。比亞迪有，主打性能的DM-p平臺(tái)，在雙擎四驅(qū)和三擎四驅(qū)強(qiáng)大性能支撐下，為用戶打造百萬級(jí)超跑的4秒級(jí)加速體驗(yàn)；
一類是豐田、本田為主的傳統(tǒng)車企，以混合動(dòng)力為主要路徑，強(qiáng)調(diào)能耗表現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)性。比亞迪也有，主攻燃油經(jīng)濟(jì)性的DM-i平臺(tái)，以高效率的插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電機(jī)、功率型刀片電池為依托，將油耗降至3-4L左右的同時(shí)，還能給予消費(fèi)者7秒級(jí)零百加速體驗(yàn)。今年上半年DM-i這支奇兵的出現(xiàn)，吸引了一大批用戶，加速了比亞迪向百萬銷量的進(jìn)軍速度。
還有一類，也是當(dāng)下新能源汽車主力銷售的5-15萬價(jià)格區(qū)間，在這一領(lǐng)域比亞迪還有e平臺(tái)，它通過對(duì)原本分立的零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、集成化設(shè)計(jì)，讓新能源汽車紛繁復(fù)雜的各類總成系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高度整合與通用，結(jié)構(gòu)上也會(huì)更簡(jiǎn)單和更安全。簡(jiǎn)而言之，降低成本，升級(jí)體驗(yàn)。
性能、能耗經(jīng)濟(jì)性，通用化和低成本，每一條技術(shù)路線比亞迪都有涉及，且都做到了同級(jí)領(lǐng)先的技術(shù)水準(zhǔn)，放眼全球新能源汽車品牌也就比亞迪有這份實(shí)力。
再有就是電控領(lǐng)域的IGBT。今年全球市場(chǎng)爆發(fā)的芯片危機(jī)，讓很多國(guó)際大廠深受其害，但基本能做到自給自足的比亞迪所受影響微乎其微。
一直以來車用IGBT技術(shù)、生產(chǎn)制造壁壘高，長(zhǎng)期被歐美日企業(yè)壟斷，2019年英飛凌在中國(guó)電動(dòng)車用IGBT份額高達(dá)58%。比亞迪早在2005年就開始立項(xiàng)研發(fā)IGBT，第一代IGBT在2009年研發(fā)成功，比亞迪也因此成為了中國(guó)目前唯一一家擁有芯片設(shè)計(jì)和制造、模組設(shè)計(jì)和制造、大功率器件測(cè)試應(yīng)用平臺(tái)在內(nèi)的IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈車企。
2018年，比亞迪發(fā)布了具有標(biāo)桿性意義的車規(guī)級(jí)IGBT4.0技術(shù)。在芯片損耗、模塊溫度循環(huán)能力、電流輸出能力等關(guān)鍵指標(biāo)上，第四代IGBT4.0技術(shù)達(dá)到全球領(lǐng)先水平。如今，應(yīng)用半導(dǎo)體材料碳化硅的四代IGBT性能更優(yōu)異、效率更高。
更難得的是，比亞迪已做好與其他廠商共享IGBT技術(shù)成果的準(zhǔn)備，有望成為電動(dòng)車領(lǐng)域的“英特爾”。
可以說從電池到電機(jī)再到電控，比亞迪是當(dāng)下唯一掌握新能源汽車核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、制造的中國(guó)車企，無畏外企卡脖子，真正在技術(shù)上革新消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，這才是比亞迪能在短短13年完成從0到100萬突破的核心因素所在。
100萬輛，是節(jié)點(diǎn)更是起點(diǎn)
在此次下線儀式上，有兩個(gè)環(huán)節(jié)值得一提。
一個(gè)是第100萬輛新能源汽車漢EV的車主是賭王何鴻燊之子何猷君。與以往不同，此前王傳福親自交付的車主多為事業(yè)有成的中年企業(yè)家，比如郁亮、曹德旺、俞敏洪等人。而何猷君生于1995年，畢業(yè)于麻省理工學(xué)院，是典型的年輕精英人士，這也意味著比亞迪的品牌形象不斷攀升，受到越來越多年輕精英群體的喜愛。
另一個(gè)是比亞迪正式進(jìn)軍挪威，作為目前全球新能源汽車最友好的國(guó)家，挪威市場(chǎng)是所有新能源汽車品牌的沃土，這里不但集中了大眾、BBA等傳統(tǒng)外資車企，新勢(shì)力蔚來、小鵬也先后開啟了挪威攻略，此次發(fā)力挪威或?qū)⑹潜葋喌铣擞密噰?guó)際化的重要一步。據(jù)悉，比亞迪計(jì)劃在年內(nèi)向挪威交付1500臺(tái)唐EV，首批100臺(tái)下線，月底發(fā)運(yùn)，三季度交付當(dāng)?shù)叵M(fèi)者。
對(duì)于比亞迪而言，過去13年的100萬臺(tái)銷量，是一個(gè)歷史節(jié)點(diǎn)，更是一個(gè)全新的起點(diǎn)，接下來，無論是高端產(chǎn)品年輕化，還是穩(wěn)步推進(jìn)的國(guó)際化戰(zhàn)略，邁向更廣闊的全球市場(chǎng)，都將成為比亞迪未來新的銷量增長(zhǎng)極，而伴隨著DM-i超級(jí)混動(dòng)和刀片電池產(chǎn)能的提升，以及比亞迪“技術(shù)為王，創(chuàng)新為本”的發(fā)展理念，我們都有理由相信，第二個(gè)100萬輛會(huì)來的更快。
