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Copyright (c) 2012 機(jī)電產(chǎn)品交易網(wǎng) . 版權(quán)所有 皖I(lǐng)CP備12004440號-2
智能化時代迅速降臨，汽車的定義正由“交通工具”蛻變?yōu)?ldquo;智能產(chǎn)品”，隨之而來的是，一些原本在機(jī)械時代和電子時代舉足輕重的汽車硬件，在智能化時代漸漸失勢。
智能汽車的蛋糕越做越大。埃森哲研究報告預(yù)測到2020年，全球?qū)⒂?.1億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，普及率接近60%；麥肯錫曾提出到2025年，全球智能汽車市場規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元。
與此同時，智能化在消費(fèi)者心中的地位越來越高。據(jù)J.D.Power《2018中國消費(fèi)者智能互聯(lián)汽車認(rèn)知調(diào)查》顯示，91%的中國消費(fèi)者在購買新車時將優(yōu)先考慮智能互聯(lián)汽車，超半數(shù)的中國消費(fèi)者愿意額外承擔(dān)20%的價格以購買智能互聯(lián)汽車。
不斷擴(kuò)大的市場與消費(fèi)者對智能化的日益重視，促使車企們在汽車智能化領(lǐng)域不斷加注。
另一方面，中國也正通過政策維度推進(jìn)汽車智能化進(jìn)程。
工信部、國家發(fā)改委等部門都曾先后提出，要促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新。工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，2020年實(shí)現(xiàn)汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10%；2025年DA、PA、CA新車裝配率超過80%。
當(dāng)智能化成為汽車行業(yè)潮流后，全球車企只能選擇勇往直前。而在這個過程中，哪些零部件將退出汽車舞臺？
汽車變“芯”：內(nèi)外硬件將何去何從？
“汽車智能化的基礎(chǔ)是電動化。”比亞迪董事長王傳福曾如是說。
汽車智能化的底層技術(shù)，如計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，無一不依賴電能的持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)。因此，智能汽車首先需要配備電池。
相較電動機(jī)，內(nèi)燃機(jī)極難實(shí)現(xiàn)電控，并不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經(jīng)配備電池，索性“一不做二不休”，以電驅(qū)動取代燃油驅(qū)動，進(jìn)而支撐汽車智能化。
電動化在為汽車帶來智能化曙光的同時，也為傳統(tǒng)汽車四大組成部分(發(fā)動機(jī)、底盤、車身、電氣設(shè)備)布置了一道必答題：是被淘汰，還是被改造？雖然選擇前者的硬件眾多，但其中最引人關(guān)注的，無疑仍是發(fā)動機(jī)與變速箱。
發(fā)動機(jī)是汽車的心臟，其決定了汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)型、穩(wěn)定性等；變速箱通過改變傳動比，幫助發(fā)動機(jī)發(fā)揮更好的動力性能，以適應(yīng)不同的行駛速度與條件。在汽車實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型之后，發(fā)動機(jī)與變速箱“同生共死”，將一起走向“博物館”。
將被淘汰的不止是發(fā)動機(jī)、變速箱等內(nèi)部硬件，當(dāng)智能化時代來臨后，一些與消費(fèi)者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不回”。
首當(dāng)其沖的是中控物理按鍵。正如實(shí)體按鍵手機(jī)被觸控手機(jī)全面取代一般，物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代，第一家吃螃蟹的車企是特斯拉。
2012年以前，汽車中控以實(shí)體按鍵為主：在T型的中控臺布局中，控制音樂、空調(diào)等多種功能的實(shí)體按鍵密集分布。如何將按鍵布置得既美觀又實(shí)用，成為內(nèi)飾工程師最頭疼的事。
當(dāng)特斯拉Model S在2012年攜一塊大屏幕驚艷亮相時，汽車中控進(jìn)入一個新時代。越來越多的車企開始以“一塊屏幕”為榮，其中新能源車企尤為激進(jìn)，實(shí)體按鍵已走向末路。
其次是方向盤、油門踏板、剎車踏板等與自動駕駛息息相關(guān)的部件。SAE Inernational(國際汽車工程師協(xié)會)將自動駕駛分為5級，其中L5級別的全自動駕駛由行車電腦自動控制，不需要人類操作，因此汽車將去除方向盤、油門踏板、剎車踏板等人類用于駕駛汽車的部件。
早在2013年2月份，豐田就曾展示過無方向盤的FV2概念車；2018年3月，大眾也曾推出過無方向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。而對于部分習(xí)慣使用強(qiáng)動能回收模式的電動車車主而言，單踏板操作已經(jīng)成為用戶的日常使用習(xí)慣之一。
除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在離開我們的生活，并將越來越少見。以車鑰匙為例，“無鑰匙進(jìn)入”已經(jīng)成為當(dāng)下大部分汽車都搭載的功能。當(dāng)然，目前大部分“無鑰匙進(jìn)入”實(shí)際是指以智能鑰匙替代機(jī)械鑰匙。不過，諸如特斯拉等車企，已實(shí)現(xiàn)利用智能手機(jī)APP打開車門、啟動汽車等，汽車鑰匙的價值正被削弱。
“大限未至”的汽車硬件
雖然很多硬件在未來注定將消失，但億歐汽車認(rèn)為，一味鼓吹硬件消失并不合理，絕大多數(shù)硬件在相當(dāng)一段時間內(nèi)將得到保留。
首先，電驅(qū)動在短時間內(nèi)并不能完全取代燃油驅(qū)動，這主要是因為新能源汽車體量仍然偏小，并且其仍不夠經(jīng)濟(jì)環(huán)保。
據(jù)英國汽車調(diào)研公司Jato Dynamic數(shù)據(jù)，2018年全球汽車銷量為8600萬輛，其中純電動車銷量為126萬輛，僅占總銷量的1.5%。據(jù)德勤分析預(yù)測，2030年全球新能源汽車銷量將達(dá)到2100萬輛，仍屬于“少數(shù)派”，燃油車將占據(jù)大部分市場。2019年6月補(bǔ)貼退坡后，中國新能源汽車市場遭遇重創(chuàng)，自7月至11月銷量同比5連跌。
一方面，電動車行業(yè)體量偏小，高度依賴補(bǔ)貼，尚未做到自力更生；另一方面，就當(dāng)下而言，電動車較燃油車并不環(huán)保，甚至可能會排放更多污染物。據(jù)美國桑迪亞國家實(shí)驗室發(fā)動機(jī)燃燒實(shí)驗室主任Paul Miles的研究數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，火電在電力來源中的占比居高不下，這導(dǎo)致純電動車碳排放量在全生命周期內(nèi)較燃油車仍偏高。
其次，完全自動駕駛在短時間內(nèi)仍難以實(shí)現(xiàn)。2019年3月，大眾商用車負(fù)責(zé)人托馬斯·塞蘭德曾表態(tài)：大眾要想掌握更高級別自動駕駛技術(shù)仍需5年。他的判斷代表了絕大多數(shù)汽車行業(yè)人士對完全自動駕駛落地日期的看法：人類還需要等上5到10年，甚至更久。
億歐汽車認(rèn)為，發(fā)動機(jī)、變速箱等與燃油車“緊密捆綁”的部件，將同燃油車一起保持“頑強(qiáng)”生命力；方向盤等與自動駕駛相斥的部件，將因為完全自動駕駛的“缺席”得到保留。而中控實(shí)體按鍵、鑰匙等部件，在智能化時代伊始就處于被淘汰的邊緣，隨著汽車智能化程度加深，或?qū)⒃絹碓缴僖姟?/span>
機(jī)械為下，智能為上
“拉斯維加斯CES曾是家電行業(yè)展覽會，如今展出的大部分產(chǎn)品均包含AI、5G等技術(shù)。”KATRI自動車安全研究院首席運(yùn)營官李鉉友曾向億歐汽車表示，汽車行業(yè)與家電行業(yè)類似，正從單一制造范疇朝智能化方向不斷發(fā)展。
億歐汽車認(rèn)為，在智能化的浪潮中，汽車行業(yè)話語權(quán)正被重新分配：機(jī)械為下，智能為上。
以上汽為例，自2014年7月與阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議以來，二者圍繞斑馬共同推進(jìn)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化。隨著2019年8月雙方重組斑馬網(wǎng)絡(luò)與YunOS，上汽選擇“放飛”斑馬，阿里成為最大股東，這背后是傳統(tǒng)車企的無奈。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)是ADAS與V2X，前者的核心是傳感器、芯片與算法，后者不僅要求車輛本體的“進(jìn)化”，更講究車、路、人等相互協(xié)同，這些都在傳統(tǒng)車企的能力范圍之外。為實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型，車企不得不尋找IT與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的幫助，但后者的目標(biāo)往往不局限于一家或幾家車企，而是萬億級別的汽車智能網(wǎng)聯(lián)市場。因此，車企在尋求幫助的同時，也在失去話語權(quán)，這與傳統(tǒng)汽車生態(tài)鏈中“車企為大”的形態(tài)格格不入。
無論如何，中國車企無疑正迎來一個新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
相對于西方汽車工業(yè)，中國汽車工業(yè)晚起步近百年。作為后來者，中國一直處于追趕態(tài)勢中，這一局面至今仍未被扭轉(zhuǎn)，從汽車進(jìn)出口數(shù)據(jù)上可以一窺中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。
據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2018年中國出口汽車120萬臺，出口額147億美元；進(jìn)口汽車114萬臺，進(jìn)口額507億美元。出口數(shù)量多于進(jìn)口數(shù)量，出口額卻遠(yuǎn)低于進(jìn)口額，這說明中國出口車輛單價偏低，仍以“低端車”居多。
懸在中國汽車人頭頂?shù)碾y題是：如何擺脫低端重復(fù)制造的烙?。恐悄芑?qū)橹袊嚻鬆幦〉綇澋莱嚨臋C(jī)會。
在發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，中國車企幾無實(shí)現(xiàn)反超的可能。以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略，為中國汽車行業(yè)近二十年發(fā)展帶來了強(qiáng)勁動力，但隨著逆向研發(fā)進(jìn)入深水區(qū)，中國車企正向研發(fā)能力不足的缺點(diǎn)開始凸顯。
要想挑戰(zhàn)傳統(tǒng)巨頭，必須抓住變革窗口。如今，智能化新賽道正替代傳統(tǒng)機(jī)械老賽道，中國與外國將處于同一起跑線，一場真正的“公平競技”即將開始。
但是，汽車智能化發(fā)展到今天開始面臨瓶頸，L5級別乃至L4級別自動駕駛遲遲未來，車輛互聯(lián)也并未實(shí)現(xiàn)，智能化僅停留在駕駛輔助與人機(jī)交互層面。人們不禁要問：智能化的下個風(fēng)口在哪？
億歐汽車認(rèn)為，汽車智能化并非車企單方面的任務(wù)，如何打破行業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)與多行業(yè)的創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展，將是汽車智能化的關(guān)鍵。伴隨著智能汽車的持續(xù)普及，與5G等新變量的不斷出現(xiàn)，智能化距離完全落地將越來越近。
智能汽車的蛋糕越做越大。埃森哲研究報告預(yù)測到2020年，全球?qū)⒂?.1億輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，普及率接近60%；麥肯錫曾提出到2025年，全球智能汽車市場規(guī)模將達(dá)到1.9萬億美元。
與此同時，智能化在消費(fèi)者心中的地位越來越高。據(jù)J.D.Power《2018中國消費(fèi)者智能互聯(lián)汽車認(rèn)知調(diào)查》顯示，91%的中國消費(fèi)者在購買新車時將優(yōu)先考慮智能互聯(lián)汽車，超半數(shù)的中國消費(fèi)者愿意額外承擔(dān)20%的價格以購買智能互聯(lián)汽車。
不斷擴(kuò)大的市場與消費(fèi)者對智能化的日益重視，促使車企們在汽車智能化領(lǐng)域不斷加注。
另一方面，中國也正通過政策維度推進(jìn)汽車智能化進(jìn)程。
工信部、國家發(fā)改委等部門都曾先后提出，要促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)創(chuàng)新。工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出，2020年實(shí)現(xiàn)汽車DA(駕駛輔助)、PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)新車裝配率超過50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到10%；2025年DA、PA、CA新車裝配率超過80%。
當(dāng)智能化成為汽車行業(yè)潮流后，全球車企只能選擇勇往直前。而在這個過程中，哪些零部件將退出汽車舞臺？
汽車變“芯”：內(nèi)外硬件將何去何從？
“汽車智能化的基礎(chǔ)是電動化。”比亞迪董事長王傳福曾如是說。
汽車智能化的底層技術(shù)，如計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，無一不依賴電能的持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)。因此，智能汽車首先需要配備電池。
相較電動機(jī)，內(nèi)燃機(jī)極難實(shí)現(xiàn)電控，并不符合自動駕駛等智能化趨勢。既然車輛已經(jīng)配備電池，索性“一不做二不休”，以電驅(qū)動取代燃油驅(qū)動，進(jìn)而支撐汽車智能化。
電動化在為汽車帶來智能化曙光的同時，也為傳統(tǒng)汽車四大組成部分(發(fā)動機(jī)、底盤、車身、電氣設(shè)備)布置了一道必答題：是被淘汰，還是被改造？雖然選擇前者的硬件眾多，但其中最引人關(guān)注的，無疑仍是發(fā)動機(jī)與變速箱。
發(fā)動機(jī)是汽車的心臟，其決定了汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)型、穩(wěn)定性等；變速箱通過改變傳動比，幫助發(fā)動機(jī)發(fā)揮更好的動力性能，以適應(yīng)不同的行駛速度與條件。在汽車實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型之后，發(fā)動機(jī)與變速箱“同生共死”，將一起走向“博物館”。
將被淘汰的不止是發(fā)動機(jī)、變速箱等內(nèi)部硬件，當(dāng)智能化時代來臨后，一些與消費(fèi)者“親密接觸”的外部硬件也將“一去不回”。
首當(dāng)其沖的是中控物理按鍵。正如實(shí)體按鍵手機(jī)被觸控手機(jī)全面取代一般，物理按鍵中控正被“一塊屏幕”取代，第一家吃螃蟹的車企是特斯拉。
2012年以前，汽車中控以實(shí)體按鍵為主：在T型的中控臺布局中，控制音樂、空調(diào)等多種功能的實(shí)體按鍵密集分布。如何將按鍵布置得既美觀又實(shí)用，成為內(nèi)飾工程師最頭疼的事。
當(dāng)特斯拉Model S在2012年攜一塊大屏幕驚艷亮相時，汽車中控進(jìn)入一個新時代。越來越多的車企開始以“一塊屏幕”為榮，其中新能源車企尤為激進(jìn)，實(shí)體按鍵已走向末路。
其次是方向盤、油門踏板、剎車踏板等與自動駕駛息息相關(guān)的部件。SAE Inernational(國際汽車工程師協(xié)會)將自動駕駛分為5級，其中L5級別的全自動駕駛由行車電腦自動控制，不需要人類操作，因此汽車將去除方向盤、油門踏板、剎車踏板等人類用于駕駛汽車的部件。
早在2013年2月份，豐田就曾展示過無方向盤的FV2概念車；2018年3月，大眾也曾推出過無方向盤的四門電動轎跑I.D.Vizzion概念車。而對于部分習(xí)慣使用強(qiáng)動能回收模式的電動車車主而言，單踏板操作已經(jīng)成為用戶的日常使用習(xí)慣之一。
除了以上的“大物件”，一些“小物件”也正在離開我們的生活，并將越來越少見。以車鑰匙為例，“無鑰匙進(jìn)入”已經(jīng)成為當(dāng)下大部分汽車都搭載的功能。當(dāng)然，目前大部分“無鑰匙進(jìn)入”實(shí)際是指以智能鑰匙替代機(jī)械鑰匙。不過，諸如特斯拉等車企，已實(shí)現(xiàn)利用智能手機(jī)APP打開車門、啟動汽車等，汽車鑰匙的價值正被削弱。
“大限未至”的汽車硬件
雖然很多硬件在未來注定將消失，但億歐汽車認(rèn)為，一味鼓吹硬件消失并不合理，絕大多數(shù)硬件在相當(dāng)一段時間內(nèi)將得到保留。
首先，電驅(qū)動在短時間內(nèi)并不能完全取代燃油驅(qū)動，這主要是因為新能源汽車體量仍然偏小，并且其仍不夠經(jīng)濟(jì)環(huán)保。
據(jù)英國汽車調(diào)研公司Jato Dynamic數(shù)據(jù)，2018年全球汽車銷量為8600萬輛，其中純電動車銷量為126萬輛，僅占總銷量的1.5%。據(jù)德勤分析預(yù)測，2030年全球新能源汽車銷量將達(dá)到2100萬輛，仍屬于“少數(shù)派”，燃油車將占據(jù)大部分市場。2019年6月補(bǔ)貼退坡后，中國新能源汽車市場遭遇重創(chuàng)，自7月至11月銷量同比5連跌。
一方面，電動車行業(yè)體量偏小，高度依賴補(bǔ)貼，尚未做到自力更生；另一方面，就當(dāng)下而言，電動車較燃油車并不環(huán)保，甚至可能會排放更多污染物。據(jù)美國桑迪亞國家實(shí)驗室發(fā)動機(jī)燃燒實(shí)驗室主任Paul Miles的研究數(shù)據(jù)顯示，截至2018年，火電在電力來源中的占比居高不下，這導(dǎo)致純電動車碳排放量在全生命周期內(nèi)較燃油車仍偏高。
其次，完全自動駕駛在短時間內(nèi)仍難以實(shí)現(xiàn)。2019年3月，大眾商用車負(fù)責(zé)人托馬斯·塞蘭德曾表態(tài)：大眾要想掌握更高級別自動駕駛技術(shù)仍需5年。他的判斷代表了絕大多數(shù)汽車行業(yè)人士對完全自動駕駛落地日期的看法：人類還需要等上5到10年，甚至更久。
億歐汽車認(rèn)為，發(fā)動機(jī)、變速箱等與燃油車“緊密捆綁”的部件，將同燃油車一起保持“頑強(qiáng)”生命力；方向盤等與自動駕駛相斥的部件，將因為完全自動駕駛的“缺席”得到保留。而中控實(shí)體按鍵、鑰匙等部件，在智能化時代伊始就處于被淘汰的邊緣，隨著汽車智能化程度加深，或?qū)⒃絹碓缴僖姟?/span>
機(jī)械為下，智能為上
“拉斯維加斯CES曾是家電行業(yè)展覽會，如今展出的大部分產(chǎn)品均包含AI、5G等技術(shù)。”KATRI自動車安全研究院首席運(yùn)營官李鉉友曾向億歐汽車表示，汽車行業(yè)與家電行業(yè)類似，正從單一制造范疇朝智能化方向不斷發(fā)展。
億歐汽車認(rèn)為，在智能化的浪潮中，汽車行業(yè)話語權(quán)正被重新分配：機(jī)械為下，智能為上。
以上汽為例，自2014年7月與阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議以來，二者圍繞斑馬共同推進(jìn)汽車智能網(wǎng)聯(lián)化。隨著2019年8月雙方重組斑馬網(wǎng)絡(luò)與YunOS，上汽選擇“放飛”斑馬，阿里成為最大股東，這背后是傳統(tǒng)車企的無奈。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)是ADAS與V2X，前者的核心是傳感器、芯片與算法，后者不僅要求車輛本體的“進(jìn)化”，更講究車、路、人等相互協(xié)同，這些都在傳統(tǒng)車企的能力范圍之外。為實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型，車企不得不尋找IT與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的幫助，但后者的目標(biāo)往往不局限于一家或幾家車企，而是萬億級別的汽車智能網(wǎng)聯(lián)市場。因此，車企在尋求幫助的同時，也在失去話語權(quán)，這與傳統(tǒng)汽車生態(tài)鏈中“車企為大”的形態(tài)格格不入。
無論如何，中國車企無疑正迎來一個新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。
相對于西方汽車工業(yè)，中國汽車工業(yè)晚起步近百年。作為后來者，中國一直處于追趕態(tài)勢中，這一局面至今仍未被扭轉(zhuǎn)，從汽車進(jìn)出口數(shù)據(jù)上可以一窺中國汽車行業(yè)的現(xiàn)狀。
據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2018年中國出口汽車120萬臺，出口額147億美元；進(jìn)口汽車114萬臺，進(jìn)口額507億美元。出口數(shù)量多于進(jìn)口數(shù)量，出口額卻遠(yuǎn)低于進(jìn)口額，這說明中國出口車輛單價偏低，仍以“低端車”居多。
懸在中國汽車人頭頂?shù)碾y題是：如何擺脫低端重復(fù)制造的烙?。恐悄芑?qū)橹袊嚻鬆幦〉綇澋莱嚨臋C(jī)會。
在發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)機(jī)械領(lǐng)域，中國車企幾無實(shí)現(xiàn)反超的可能。以市場換技術(shù)的戰(zhàn)略，為中國汽車行業(yè)近二十年發(fā)展帶來了強(qiáng)勁動力，但隨著逆向研發(fā)進(jìn)入深水區(qū)，中國車企正向研發(fā)能力不足的缺點(diǎn)開始凸顯。
要想挑戰(zhàn)傳統(tǒng)巨頭，必須抓住變革窗口。如今，智能化新賽道正替代傳統(tǒng)機(jī)械老賽道，中國與外國將處于同一起跑線，一場真正的“公平競技”即將開始。
但是，汽車智能化發(fā)展到今天開始面臨瓶頸，L5級別乃至L4級別自動駕駛遲遲未來，車輛互聯(lián)也并未實(shí)現(xiàn)，智能化僅停留在駕駛輔助與人機(jī)交互層面。人們不禁要問：智能化的下個風(fēng)口在哪？
億歐汽車認(rèn)為，汽車智能化并非車企單方面的任務(wù)，如何打破行業(yè)壁壘，實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)與多行業(yè)的創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展，將是汽車智能化的關(guān)鍵。伴隨著智能汽車的持續(xù)普及，與5G等新變量的不斷出現(xiàn)，智能化距離完全落地將越來越近。
