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繼硬件平臺硬蛋公布了“硬蛋CP計劃”后，美國百利得公司（KSS）全球總裁兼首席執(zhí)行官羅冠宏也向記者表示，百利得正在美國幫至少十家進入智能互聯汽車領域的互聯網企業(yè)提供配套。
據悉，這也是百利得為何被均勝收購的一大重要原因——通過股東方對新業(yè)務的切入，抓住智能互聯汽車風口期的機遇。
隨著越來越多業(yè)外資本的角逐，汽車行業(yè)正在經歷一場看得見的變化。以特斯拉為開始，包括百度、樂視、蘋果、蔚來汽車等為代表的非傳統(tǒng)企業(yè)紛紛進入汽車領域，這些主要以IT為背景的汽車行業(yè)“挑戰(zhàn)者”喊出了要顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的口號。
不過，與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的老牌企業(yè)相比，這些互聯網造車企業(yè)優(yōu)勢在于軟件上的實力，卻并不具備硬件能力的優(yōu)勢。這也意味著，相對于傳統(tǒng)的車企，這些“挑戰(zhàn)者”對零部件供應商的依賴度更強，這也直接推動了零部件供應商的一次集體轉型。
供應商集體轉型
作為全球屈指可數的汽車安全系統(tǒng)的供應商，百利得剛剛實現了其第四次資產重組，來自中國的均勝電子(36.980, 0.34, 0.93%)以總共73億元拿下百利得與TS道恩。
“均勝收購百利得不僅解決了資金層面的問題，更主要的是將推動百利得往自動駕駛、新能源等領域去發(fā)展，適應全球汽車行業(yè)最新的變化。”羅冠宏表示。
與此同時，與傳統(tǒng)車企相比，互聯網造車的技術要求也不同。面對新的互聯網造車“客戶”，傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉型也勢在必行。“2030年，全球汽車 產銷將削減三分之一。”羅冠宏認為，隨著共享汽車的產生，汽車市場會不斷往下走，我們也不知道未來的汽車行業(yè)會怎樣發(fā)展，但現在肯定要先介入進去。
據了解，硬蛋的母公司科通芯城之前在汽車電子元器件行業(yè)有著20年經驗，而硬蛋的誕生實際上也是科通芯城傳統(tǒng)業(yè)務與“互聯網 ”結合的產物。除了硬蛋、百利得，包括佛吉亞、江森自控、博世等傳統(tǒng)得零部件企業(yè)都在進行相關的轉型。
去年12月，佛吉亞公司（Faurecia SA）以6.65億歐元將其汽車外飾業(yè)務出售給全耐塑料（Plastic Omnium SA），佛吉亞目的通過此舉更好的定位，展示其自動駕駛汽車內飾的解決方案。而江森自控為了配合自動駕駛時代的到來，設計了針對駕駛員瞌睡問題座椅可以設 置一種自動鬧鐘功能。博世則早在2015年初，就推出了一個可以讓車輛在堵車情況下安全駕駛的自動駕駛系統(tǒng)。
事實上，與有著100多年的傳統(tǒng)汽車企業(yè)相比，互聯網造車企業(yè)被指并不具備傳統(tǒng)的造車相關硬件和多年積累的相關數據。
與為傳統(tǒng)車企提供零部件不同，由于互聯網汽車企業(yè)對傳統(tǒng)零部件供應體系的缺失，特別是一些前期規(guī)模較小的新興公司，零部件企業(yè)在其造車過程中參 與度更高。“相對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，互聯網造車對供應商的依賴度更強。”延鋒百利得（上海）汽車安全系統(tǒng)有限公司董事總經理陳曄告訴記者。
模塊化到整車的演進
在業(yè)務模塊化分割以后，也給了傳統(tǒng)零部件供應商更多的選擇機會。
有業(yè)內人士指出，在為互聯網造車提供配套的過程中，供應商的能力同樣在提升，這也導致了零部件供應商也出現了分化，一部分甚至開始具備了造整車的能力。
“硬蛋的目標是先要形成一套優(yōu)質的車聯網解決方案，滿足互聯網造車和傳統(tǒng)車企產品智能化的需求。” 硬蛋CMO劉宏蛟表示。根據硬蛋宣布的智能汽車“三步走”戰(zhàn)略現實，公司首先會著力聚合，與智車優(yōu)行達成合作提供智能汽車的“優(yōu)行”解決方案；其次會聚焦 連接，幫助平臺上全球知名智能汽車電子創(chuàng)新項目對接互聯網造車企業(yè)，乃至擴大到傳統(tǒng)車企；而第三步則落在“智造”上，以期真正介入整車制造環(huán)節(jié)，制造硬蛋 汽車。
可以說，互聯網造車為零部件企業(yè)提供了更多的選擇，不過并非所有零部件企業(yè)都有造車野心。
