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南北車合并:游戲剛開始 進(jìn)軍國(guó)際非一馬平川

放大字體??縮小字體 發(fā)布日期:2015-01-13
核心提示:在政府強(qiáng)力推動(dòng)下,南北車合并的博弈告一段落,但合并之后的整合之旅仍不乏變數(shù),進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)尤其是國(guó)際高鐵市場(chǎng)的前景亦非一馬平川。
      在政府強(qiáng)力推動(dòng)下,南北車合并的博弈告一段落,但合并之后的整合之旅仍不乏變數(shù),進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)尤其是國(guó)際高鐵市場(chǎng)的前景亦非一馬平川。
 
      2014年12月30日,中國(guó)南車股份有限公司(601766.SH,下稱中國(guó)南車)和中國(guó)北車股份有限公司(601299.SH,下稱中國(guó)北車)同時(shí)公告,雙方的合并將采用中國(guó)南車吸收合并中國(guó)北車的方式進(jìn)行。
 
      南北車合并,意味著國(guó)務(wù)院國(guó)資委下轄的企業(yè)集團(tuán)由112家縮減為111家,也意味著一家世界級(jí)軌道交通裝備巨無(wú)霸的誕生。
 
      中國(guó)北車和中國(guó)南車是從原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分拆而來(lái)。自分拆后,雖然引入技術(shù)的渠道各有不同,但是經(jīng)過多年的自主研發(fā),兩家均基本掌握了高鐵、重載機(jī)車等軌交裝備制造能力,收入規(guī)模分別排名全球軌交裝備市場(chǎng)第一和第二。
 
      按照2013年?duì)I收數(shù)據(jù)計(jì)算,合并而成的中車公司年收入接近2000億元,其中高鐵動(dòng)車組收入就可達(dá)到440億元,遙遙領(lǐng)先于西門子、龐巴迪和阿爾斯通等主要國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
 
      南北車合并的具體操作方式為:中國(guó)南車向中國(guó)北車全體A股換股股東發(fā)行南車A股股票、向北車H股換股股東發(fā)行南車H股股票,中國(guó)北車A股股票和H股股票相應(yīng)予以注銷。
 
      A股和H股的具體換股比例均為1.1,即1股北車換1.1股南車股票。根據(jù)南北車兩家公司的公告,該換股比例是以雙方各自首次董事會(huì)決議公告日前20個(gè)交易日的交易均價(jià)作為市場(chǎng)參考基礎(chǔ),綜合考慮歷史股價(jià)、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)、市值規(guī)模等因素,由雙方公平協(xié)商而定。
 
      中國(guó)南車的A股換股價(jià)格和H股換股價(jià)格分別為5.63元/股和7.32港元/股,中國(guó)北車分別為6.19元/股和8.05港元/股。
 
      新公司的名稱初步擬定為“中國(guó)中車股份有限公司”(下稱中車公司),總股本將為272.9億股,南車集團(tuán)(及其下屬企業(yè))和北車集團(tuán)(及其下屬企業(yè))分別持股28.9%和27.0%。南北車集團(tuán)均由國(guó)務(wù)院國(guó)資委全資擁有。
 
      合并批準(zhǔn)之后,中車公司將承繼及承接中國(guó)南車與中國(guó)北車的全部資產(chǎn)、負(fù)債、業(yè)務(wù)、人員、合同、資質(zhì)及其他一切權(quán)利與義務(wù),兩家公司在交易完成之前仍將繼續(xù)獨(dú)立運(yùn)作。
 
      2014年10月27日,中國(guó)南車和中國(guó)北車因“重大事項(xiàng)待公告”宣布停牌,此后兩個(gè)月,關(guān)于兩家公司的合并,市場(chǎng)流傳多種說法,至此終于水落石出。
 
      合并尚須獲得南北車各自的股東大會(huì)、A股和H股類別股東會(huì)審議通過,以及中國(guó)證監(jiān)會(huì)、香港證監(jiān)會(huì)、香港聯(lián)交所、商務(wù)部及相關(guān)境外反壟斷審查機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
 
      2014年12月31日,兩家公司股票復(fù)盤,至本刊截稿,六個(gè)交易日均以漲停收盤。
 
      協(xié)同效應(yīng)幾何
 
      南北車在公告中稱,南北車合并是要“打造以軌道交通為核心,跨國(guó)經(jīng)營(yíng)、全球領(lǐng)先的大型綜合性產(chǎn)業(yè)集團(tuán)”,未來(lái)將致力于推動(dòng)國(guó)際化、增強(qiáng)協(xié)同性和拓展多元化三方面戰(zhàn)略目標(biāo)。
 
      但是,從公司并購(gòu)的歷史來(lái)看,從來(lái)都是結(jié)婚容易過日子難,合二為一之后的日子過得能否比單過時(shí)更好,取決于并購(gòu)后的整合。歷史記錄表明,這方面的失敗案例遠(yuǎn)遠(yuǎn)多過成功案例。
 
      中車公司在海外更具競(jìng)爭(zhēng)力的前提,是南北車公司在國(guó)內(nèi)完成從組織架構(gòu)、人員、技術(shù)和戰(zhàn)略的深度整合。
 
      “這個(gè)整合過程會(huì)相對(duì)比較緩慢。” 中信證券交通行業(yè)分析師劉芷冰稱,目前合并僅在上市公司管理主體之間進(jìn)行,新任領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)及公司管理框架均未透露,涉及到子公司的整合還需等待進(jìn)一步明確。
 
      南北車上市公司的體量相當(dāng),南北車集團(tuán)的行政級(jí)別相同,上市公司合并之后,集團(tuán)公司依然存在,而國(guó)有控股上市公司事實(shí)上仍然是黨管干部、行政任命的體制??梢韵胍?,對(duì)國(guó)資委而言,完成中車公司的人事安排,不會(huì)是一件輕松的工作。
 
      另一方面,一旦合并預(yù)案通過審批,南北車兩家上市公司的整合空間的確很大。南北車均脫胎于中國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路設(shè)備綜合制造商,具備動(dòng)車組、機(jī)車、貨車、客車和城軌地鐵五類主要軌道交通產(chǎn)品的制造和維修能力。
 
      二者業(yè)務(wù)相近,在研發(fā)、生產(chǎn)、采購(gòu)、銷售等領(lǐng)域應(yīng)有很多可以協(xié)同之處。但因?yàn)闅v史因素,南北車的技術(shù)各有淵源,經(jīng)過多年吸收創(chuàng)新,已形成了各具特點(diǎn)的技術(shù)體系和供應(yīng)鏈,合并之后需要重新厘清產(chǎn)業(yè)鏈條。
 
      首先,如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的互補(bǔ)和建立統(tǒng)一的產(chǎn)品和零部件標(biāo)準(zhǔn),使得雙方共享技術(shù)資源和研發(fā)力量,加快核心技術(shù)領(lǐng)域的突破。
 
      目前,兩個(gè)企業(yè)在技術(shù)方面各有所長(zhǎng),例如,北車作為高鐵核心控制器件的IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)模塊技術(shù)已經(jīng)基本成熟,因此在機(jī)車、控制等方面有優(yōu)勢(shì),而南車在動(dòng)車、牽引方面有技術(shù)優(yōu)勢(shì),雙方完全可以實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。
 
      同樣,雖然南北車在高鐵牽引、供電、車體等領(lǐng)域已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化,但仍然有制動(dòng)系統(tǒng)、剎車片、輪對(duì)、受電弓、潤(rùn)滑油等關(guān)鍵部件依賴進(jìn)口,核心技術(shù)需要雙方協(xié)力突破。
 
      而市場(chǎng)最為關(guān)心的,是在南北車合并之后,能否加快建立統(tǒng)一動(dòng)車組技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
 
      一位接近零部件生產(chǎn)商的人士敘述,目前該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正在試運(yùn)行過程中,可能需要兩年的時(shí)間才可能正式使用。
 
      其次,合并可以避免重復(fù)研發(fā)投入,提升開發(fā)效率。
 
      如北車所屬子企業(yè)在軌道車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件領(lǐng)域與南車下屬時(shí)代新材(600458.SH,下稱時(shí)代新材)存在競(jìng)爭(zhēng);在傳動(dòng)控制、網(wǎng)絡(luò)控制、牽引供電系統(tǒng)、制動(dòng)、軌道工程機(jī)械等領(lǐng)域與南車下屬時(shí)代電氣(03898.HK,下稱時(shí)代電氣)存在競(jìng)爭(zhēng)。
 
      合并之后,這些同業(yè)的子公司可能面臨重組,劉芷冰表示,“該問題可能通過資產(chǎn)注入和剝離的方式解決,但是截至目前,子公司之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系仍然沒有改變。”
 
      南北車在軌道交通產(chǎn)品上重合度較高,今后可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的譜系化、標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化,實(shí)現(xiàn)供應(yīng)體系、銷售體系的整合,統(tǒng)籌布局國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)。
 
      在城際客車和城軌地鐵領(lǐng)域,南北車曾經(jīng)爭(zhēng)奪地方訂單、彼此壓價(jià),且重復(fù)投資。例如,國(guó)內(nèi)城軌市場(chǎng)要在當(dāng)?shù)亟◤S進(jìn)行組裝和維保,合并后南北車可以進(jìn)行整合,提升產(chǎn)能利用率。
 
      以上種種,均會(huì)降低未來(lái)中車公司的費(fèi)率,增強(qiáng)其盈利水平。然而,協(xié)同性的發(fā)揮建立在整合順利的基礎(chǔ)上,在中國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境和管理體制下,這很大程度上取決于政府的魄力和能力。
 
      產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芎斡绊?/div>
 
      整車制造商合并之后,將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重要影響。
 
      中信證券劉芷冰認(rèn)為,中國(guó)鐵路總公司作為上游單一采購(gòu)主體,議價(jià)能力稍有減弱,但是程度不大。南北車下屬子公司是市場(chǎng)運(yùn)作經(jīng)營(yíng)主體,獨(dú)立經(jīng)營(yíng)為主,仍然互相競(jìng)爭(zhēng),鐵總招標(biāo)時(shí)仍是以下屬子公司為主體競(jìng)標(biāo)。
 
      南北車合并的影響將主要發(fā)生在產(chǎn)業(yè)鏈下游的設(shè)備和零配件制造環(huán)節(jié)。下游產(chǎn)業(yè)鏈上的上市公司的總市值超500億元,兩大巨頭的整合帶來(lái)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇將逐步顯現(xiàn)。
 
      首先,南北車旗下相近的下游業(yè)務(wù)將進(jìn)行深度整合。主營(yíng)軌道車輛彈性元件業(yè)務(wù)的時(shí)代新材與主營(yíng)傳動(dòng)控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引供電系統(tǒng)等業(yè)務(wù)的時(shí)代電氣或成為最大受益者。
 
      這兩家公司均由南車旗下南車株洲電力機(jī)車研究所發(fā)起設(shè)立,實(shí)際控制人為中國(guó)南車,是鐵路產(chǎn)品細(xì)分行業(yè)的隱形冠軍,前者在國(guó)內(nèi)機(jī)車彈性元件市場(chǎng)占有率超過50%。這兩家南車系公司的核心業(yè)務(wù)與北車集團(tuán)下屬大連機(jī)車車輛有限公司和北車四方所公司的部分相關(guān)業(yè)務(wù)相近。
 
      12月31日,時(shí)代新材公告稱,該公司與中國(guó)北車所屬全資及控股企業(yè)在軌道車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件等領(lǐng)域存在一定的業(yè)務(wù)重合,因此可能產(chǎn)生同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。公告還稱,盡管目前公司沒有具體的計(jì)劃,但不排除日后收購(gòu)相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)和資產(chǎn)的權(quán)利。
 
      南北車整合完成后,將對(duì)業(yè)務(wù)架構(gòu)進(jìn)行梳理。北車彈性元件等業(yè)務(wù)直接注入時(shí)代新材與時(shí)代電氣的可能性很大,這兩者將成為南北車合并下游產(chǎn)業(yè)鏈中的最大受益者。
 
      南北車各自為政,壟斷割據(jù)市場(chǎng)的局面將被打破,供應(yīng)商版圖格局大變。此前,由于業(yè)務(wù)相近,南北車不但在整車領(lǐng)域進(jìn)行激烈的競(jìng)爭(zhēng),還各自搭建了一套閉合供應(yīng)鏈體系。形成這種局面的也有技術(shù)因素:南北車高鐵技術(shù)分屬不同的制式,南車來(lái)自日本川崎重工和加拿大龐巴迪,北車源于德國(guó)西門子和法國(guó)阿爾斯通技術(shù)。
 
      目前,國(guó)內(nèi)鐵路裝備零部件供應(yīng)商數(shù)量有限,華創(chuàng)證券分析報(bào)告認(rèn)為,整車制造商和零部件商之間已經(jīng)形成一個(gè)比較穩(wěn)定的議價(jià)體系。在目前的供應(yīng)格局中,往往是一家供應(yīng)商給南車供貨了就不會(huì)給北車供貨。南北車合并對(duì)供應(yīng)商而言,市場(chǎng)空間將擴(kuò)大一倍。
 
      能給“走出去”加多少分
 
      高鐵已經(jīng)成為中國(guó)高端制造業(yè)的一張名片。習(xí)近平等國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人多次提出加強(qiáng)“互聯(lián)互通”及建設(shè)“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想,頻繁在外事活動(dòng)推銷中國(guó)的高鐵技術(shù)和設(shè)備,支持力度空前。
 
      李克強(qiáng)總理多次在外事活動(dòng)中亮出這張名片:“中國(guó)高鐵技術(shù)先進(jìn),安全可靠,成本具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”他還明確表示,將出臺(tái)金融配套政策,并籌建絲路基金、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行和金磚國(guó)家開發(fā)銀行,為高鐵等關(guān)鍵裝備出口提供金融支持。
 
      南北車合并的消息甫一傳出,即被市場(chǎng)解讀為旨在加速中國(guó)高鐵的“走出去”。
 
      合并確認(rèn)之后,中國(guó)南車董事長(zhǎng)鄭昌泓稱,合并的重要意義在于形成技術(shù)、管理、資源及市場(chǎng)等多方面的合力,助推中國(guó)的高鐵技術(shù)和高端裝備產(chǎn)業(yè)走向世界,打造中國(guó)品牌。
 
      2013年,全球軌道交通裝備市場(chǎng)的規(guī)模大概是1240億美元,其中中國(guó)市場(chǎng)占200億美元,在剩下的1000多億美元的海外市場(chǎng)份額當(dāng)中,南北車合計(jì)的海外市場(chǎng)占有率僅為2%。
 
      海外收入占南北車收入的比重也不高。2013年報(bào)表顯示,南北車合計(jì)的海外收入占總收入比為7.2%,2012年為9.9%。實(shí)際上,這個(gè)國(guó)際化速度仍低于工程機(jī)械、手動(dòng)工具等其他裝備制造業(yè)。
 
      形成如此局面,在國(guó)際政治、技術(shù)水平和法律制度等復(fù)雜因素之外,也有南北車自身的原因。
 
      南北車在海外市場(chǎng)爭(zhēng)奪訂單時(shí)存在“互相殺價(jià)”和“重復(fù)投資”的現(xiàn)象,不僅不能形成合力,甚至互為拆臺(tái),一方面使得兩家公司獲取海外訂單的概率和盈利水平降低,另一方面也影響中國(guó)鐵路設(shè)備制造商的聲譽(yù)。
 
      縱觀各海外競(jìng)爭(zhēng)者,德國(guó)西門子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本三菱東芝川崎等,均是抱團(tuán)出海,以整體形象出現(xiàn)于談判桌上。
 
      顯而易見,本次合并是國(guó)家戰(zhàn)略意志的產(chǎn)物,意圖在全球軌道交通裝備這個(gè)極具影響力的市場(chǎng),通過對(duì)兩家公司的資產(chǎn)重組整合,統(tǒng)一布局,減少左右手互搏,建立與國(guó)際同行競(jìng)爭(zhēng)的單一主體,從而提高收益。
 
      中國(guó)企業(yè)獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)在于,不僅可以覆蓋從工務(wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到裝備制造的等產(chǎn)業(yè)鏈,實(shí)現(xiàn)一攬子總包方案出口,并且在成本上低于德國(guó)、日本等主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手三分之一。
 
      根據(jù)招商證券計(jì)算,國(guó)外建設(shè)高鐵每公里成本為0.5億美元,中國(guó)只有0.33億美元,法國(guó)高鐵的票價(jià)是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分,而中國(guó)可以做到每公里7美分。
 
      中國(guó)高鐵運(yùn)行里程全球最高,在技術(shù)上能滿足不同國(guó)家、不同環(huán)境的要求,如貨車在快速、重載方面的需求,內(nèi)燃和電力機(jī)車對(duì)不同功率的需求,高鐵對(duì)不同速度等級(jí)和不同環(huán)境(如高原、高寒)等需求。
 
      市場(chǎng)預(yù)期,南北車合并之后,將能提升中國(guó)鐵路設(shè)備在國(guó)際上的行業(yè)話語(yǔ)權(quán),改善中國(guó)鐵路設(shè)備高質(zhì)低價(jià)的困境,以更市場(chǎng)化的方式參與全球競(jìng)爭(zhēng),更有力地推動(dòng)全球交通高鐵化進(jìn)程。
 
      據(jù)統(tǒng)計(jì),中國(guó)正在緊密合作的海外高鐵項(xiàng)目(包含合作意向)總里程共有5892公里,包括美國(guó)、俄羅斯、印度、墨西哥、泰國(guó)等國(guó)家都有意愿與中國(guó)在高鐵建設(shè)方面展開合作。
 
      中信證券劉芷冰在南北車公告合并次日的分析師電話會(huì)上表示,“短期來(lái)看,最可能突破的是美國(guó)西部高鐵的建設(shè)。”
 
      如何穿越專利叢林
 
      高鐵出海,一大隱憂是知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題。能否穿越跨國(guó)公司們種下的專利叢林,很大程度上將決定中國(guó)高鐵走出去的成敗。
 
      2011年6月,京滬高鐵通車。日本新干線運(yùn)營(yíng)商JR東海的社長(zhǎng)山田佳臣公開在記者會(huì)上指責(zé)中國(guó)高鐵“專利侵權(quán)”,認(rèn)為京滬高鐵主力車型之一的南車CRH380A抄襲日本川崎重工的技術(shù)。針對(duì)日方質(zhì)疑,中國(guó)鐵道部的官方解釋是:CRH380A是CRH2系列的改進(jìn)版本,CRH2確是從日本川崎重工引進(jìn)技術(shù)、合作生產(chǎn)的,但從CRH2到CRH380A,中國(guó)做了巨大的改進(jìn)提升,并且擁有這一車型的完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
 
      上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初,中國(guó)企業(yè)曾嘗試自主研發(fā)高速列車,但2003年,時(shí)任鐵道部長(zhǎng)劉志軍力主走引進(jìn)—吸收—創(chuàng)新的捷徑,于是南北車分別從川崎重工、龐巴迪、西門子、阿爾斯通引進(jìn)四套動(dòng)車組制造技術(shù)。
 
      引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)路徑是中國(guó)制造業(yè)采取的重要技術(shù)升級(jí)和自主創(chuàng)新路線,其廣泛運(yùn)用在高鐵、大飛機(jī)、汽車、海洋工程、核電裝備等領(lǐng)域。這其中,高鐵被認(rèn)為是一個(gè)成功案例。中國(guó)官方宣布,僅用六年時(shí)間,中國(guó)企業(yè)就在引進(jìn)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新。代表車型就是南車的CRH380A和北車的CRH380B,后者由根據(jù)西門子技術(shù)制造的CRH3改進(jìn)而來(lái)。
 
      浙江大學(xué)管理學(xué)院研究創(chuàng)新問題的專家鄭剛副教授認(rèn)為,中國(guó)之所以能在高鐵的自主創(chuàng)新取得成功,原因是花一塊錢引進(jìn),花五塊錢消化吸收。這是吸取了汽車行業(yè)市場(chǎng)換技術(shù)的失敗教訓(xùn)。在汽車行業(yè),花一塊錢引進(jìn),消化吸收只花七分錢。而日韓之所以能在引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新上取得持續(xù)性成功,是因?yàn)樗麄兺ǔ;ㄒ粔K錢引進(jìn),花五塊到十塊錢消化吸收。
 
      中國(guó)高鐵的自主技術(shù)到底有多少家底?復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院教授、錦天城律師事務(wù)所高級(jí)合伙人陳乃蔚向《財(cái)經(jīng)》記者介紹,中國(guó)的高鐵相關(guān)技術(shù)專利不到2000項(xiàng),其中70%是在中國(guó)申請(qǐng),其余主要是在日本、美國(guó)、歐洲申請(qǐng),其中日本13%,美國(guó)8%,歐洲7%。另外還有481件專利是處于專利局受理還沒有授權(quán)的階段。
 
      這些專利主要集中在高鐵的工程建設(shè)、高速列車、列車控制、客站建設(shè)、系統(tǒng)集成、營(yíng)運(yùn)維護(hù)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等。“高鐵技術(shù)實(shí)際上是一套完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,沒有完整的體系,零敲碎打的單個(gè)技術(shù)專利是沒法讓高鐵走出國(guó)門的。”陳乃蔚表示。
 
      專利制度一個(gè)很明顯的特點(diǎn)就是地域性,向中國(guó)申請(qǐng)專利,在中國(guó)受法律承認(rèn)和保護(hù),但并不意味中國(guó)專利在美國(guó)同樣受保護(hù)。西門子、阿爾斯通、川崎重工等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在海外的專利布局,數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過中國(guó)的高鐵企業(yè)。中國(guó)企業(yè)幾乎沒有在目標(biāo)市場(chǎng)進(jìn)行高鐵技術(shù)專利布局,主要體現(xiàn)在國(guó)際專利數(shù)量少。
 
      布局的最好途徑就是申請(qǐng)受專利合作條約(下稱PCT)認(rèn)可的專利,PCT是專利領(lǐng)域的一項(xiàng)國(guó)際合作條約。專利申請(qǐng)人只需提交一份國(guó)際專利申請(qǐng),就可以向多個(gè)國(guó)家申請(qǐng)專利,而不必向每一個(gè)國(guó)家分別提交專利申請(qǐng)。陳乃蔚進(jìn)一步解釋,申請(qǐng)人可以本國(guó)提出專利申請(qǐng)的首次專利申請(qǐng)日作為優(yōu)先權(quán)日,向其他國(guó)家提出申請(qǐng)。
 
      中國(guó)早在1994年就已成為PCT成員國(guó),但中國(guó)高鐵的PCT數(shù)量遠(yuǎn)較競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為少,這使得我國(guó)高鐵企業(yè)在“走出去”的過程中將不可避免地進(jìn)入高鐵老巨頭們布下的“專利叢林”。
 
      如何順利穿越這一專利叢林?
 
      在陳乃蔚看來(lái),競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在專利技術(shù)上通常具有關(guān)聯(lián)性,往往形成“你中有我,我中有你”的格局,中國(guó)中車等高鐵企業(yè)可通過專利交叉許可來(lái)與對(duì)手達(dá)成競(jìng)合。
 
      如果中國(guó)企業(yè)手中的專利有限,那就只能通過專利許可購(gòu)買或?qū)@D(zhuǎn)讓等方式,避免競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的專利訴訟。但這樣一來(lái),企業(yè)就要有增加經(jīng)營(yíng)成本的心理準(zhǔn)備。
 
      陳乃蔚提醒有志于出海的中國(guó)企業(yè)應(yīng)該具備“市場(chǎng)未動(dòng)、專利先行”的意識(shí)。他表示,強(qiáng)化海外市場(chǎng)專利申請(qǐng)和布局需要超前的戰(zhàn)略部署,從申請(qǐng)專利到授權(quán)再到應(yīng)用都需要較長(zhǎng)時(shí)間,我國(guó)高鐵企業(yè)應(yīng)當(dāng)盡早將創(chuàng)新技術(shù)在目標(biāo)國(guó)申請(qǐng)專利,通過“專利跑馬圈地”,將創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)橹R(shí)產(chǎn)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
 
      和接受采訪的多數(shù)專家不同,智企業(yè)有限公司(GTE)創(chuàng)始人兼總裁白立德(Frederic Beraha)不認(rèn)為知識(shí)產(chǎn)權(quán)是中國(guó)高鐵進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)的首要障礙。
 
      白立德曾在歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)(EADS,2013年更名為空中客車集團(tuán))任職多年并擔(dān)任高管。他說,空中客車早期也曾面臨波音的專利圍堵,但仍然發(fā)展成與波音旗鼓相當(dāng)?shù)暮娇站揞^。事實(shí)上任何行業(yè)的后發(fā)者都會(huì)面臨來(lái)自先發(fā)者的專利壓力,解決辦法無(wú)非是努力增強(qiáng)自身實(shí)力的同時(shí),采用積極的談判策略。“既不要低估自己,也不要高估自己。有時(shí)你需要和對(duì)手合作,有時(shí)你需要與對(duì)手戰(zhàn)斗,生意從來(lái)都是這樣。”
 
      白立德認(rèn)為,高鐵技術(shù)系統(tǒng)由五大部分組成:車輛制造、軌道建設(shè)、系統(tǒng)集成、車輛控制、運(yùn)營(yíng)維護(hù),中國(guó)公司長(zhǎng)于前三者而短于后兩者,但他相信中國(guó)公司將很快縮小與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在后兩者上的差距。
 
      真正的問題,白立德認(rèn)為是公司制度和經(jīng)營(yíng)理念。中車公司要想在國(guó)際市場(chǎng)獲得成功,前提是把自己從國(guó)內(nèi)公司變成跨國(guó)公司,從國(guó)有企業(yè)變成以利潤(rùn)為導(dǎo)向的市場(chǎng)主體。
 
      “以往在國(guó)內(nèi)積累的經(jīng)驗(yàn),也許在朝鮮、安哥拉、尼日利亞等少數(shù)地方仍然行之有效,但在大部分市場(chǎng),都需要適應(yīng)新的游戲規(guī)則。高鐵項(xiàng)目雖然由經(jīng)濟(jì)政治雙重因素決定,但經(jīng)濟(jì)因素、商業(yè)因素畢竟是主導(dǎo)性的。”
 
      白立德援引空中客車公司的經(jīng)驗(yàn),建議中車公司進(jìn)一步股權(quán)多元化,引入私營(yíng)公司的經(jīng)營(yíng)機(jī)制。空中客車成立之后,一直為效率不高所困擾,直到1997年實(shí)施私有化,引入私營(yíng)股東,法國(guó)政府的股份降至不足30%之后,方才獲得長(zhǎng)足發(fā)展。
 
      “相比鐵路,航空同樣是戰(zhàn)略部門,當(dāng)初私有化時(shí),法國(guó)內(nèi)部的反對(duì)聲音很大,但事實(shí)證明法國(guó)政府作了正確的決策。”
 
      反壟斷審查懸念
 
      南北車在12月30日的合并公告中均提及:雙方董事會(huì)雖已通過合并決議,但合并還須獲得雙方股東會(huì)(股東大會(huì)、 A股類別股東會(huì)、H股類別股東會(huì))、國(guó)務(wù)院國(guó)資委、中國(guó)證監(jiān)會(huì)、香港證監(jiān)會(huì)、香港聯(lián)交所、中國(guó)及相關(guān)境外反壟斷審查機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。
 
      在這一系列審批機(jī)構(gòu)中,唯一引起關(guān)注的是反壟斷審查機(jī)構(gòu)。
 
      《中華人民共和國(guó)反壟斷法》第二十八條規(guī)定:“經(jīng)營(yíng)者集中具有或者可能具有排除、限制競(jìng)爭(zhēng)效果的,國(guó)務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出禁止經(jīng)營(yíng)者集中的決定。但是,經(jīng)營(yíng)者能夠證明該集中對(duì)競(jìng)爭(zhēng)產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響,或者符合社會(huì)公共利益的,國(guó)務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)可以作出對(duì)經(jīng)營(yíng)者集中不予禁止的決定。”
 
      南北車合并的消息傳出后,多家媒體曾報(bào)道,鐵路機(jī)車的采購(gòu)者中國(guó)鐵路總公司反對(duì)南北車合并,認(rèn)為這會(huì)形成壟斷,不利于維持市場(chǎng)效率。
 
      2000年,時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)傅志寰主導(dǎo)了原中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司的分拆,一分為二形成南北車,目的在于改變過去鐵路機(jī)車制造僅有單個(gè)主體的壟斷局面,通過兩家競(jìng)爭(zhēng)來(lái)推動(dòng)鐵路機(jī)車技術(shù)創(chuàng)新,雙方業(yè)務(wù)亦以長(zhǎng)江為界劃分。但雙方后來(lái)實(shí)際上打破了劃江而治的約定,在各地市場(chǎng)激烈角逐。
 
      反對(duì)南北車合并的人士認(rèn)為,合并而成的中車公司掌握國(guó)內(nèi)市場(chǎng)80%以上的份額,合并意味著國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)不復(fù)存在。
 
      北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為,中國(guó)南車和中國(guó)北車僅是兩個(gè)管理機(jī)構(gòu),旗下眾多子公司都具有獨(dú)立法人資格,南北車合并后,這些子公司仍會(huì)作為獨(dú)立投標(biāo)人競(jìng)標(biāo)鐵路項(xiàng)目,反對(duì)者擔(dān)心的壟斷局面不會(huì)出現(xiàn)。
 
      有分析人士表示,刨去中國(guó)市場(chǎng),南北車合計(jì),只占全球軌道交通市場(chǎng)2%的份額,因此不必?fù)?dān)心無(wú)法境外反壟斷審查。
 
      從熟悉反壟斷審查程序的業(yè)內(nèi)人士處了解到,商務(wù)部反壟斷局尚未收到南北車遞交的反壟斷審查材料。該人士認(rèn)為,商務(wù)部將公正審查該起合并。因?yàn)槟媳避囍g存在激烈競(jìng)爭(zhēng),這是眾所周知的事實(shí)。這起合并雖然帶有國(guó)家戰(zhàn)略的色彩,但如果商務(wù)部連行政審查義務(wù)都不履行的話,那是說不過去的,國(guó)外企業(yè)也會(huì)借此指責(zé)中國(guó)政府執(zhí)法不公。
 
      1月9日,復(fù)盤之后的南北車雙雙拉出第六個(gè)漲停板,股價(jià)比2014年10月27日停牌日幾乎翻了一番。9日,中國(guó)南車收盤價(jià)10.27元,動(dòng)態(tài)市盈率26.75倍;中國(guó)北車收盤價(jià)11.44元,動(dòng)態(tài)市盈率26.57倍。
 
      1月7日,安信證券給予未來(lái)的中車公司20倍的2015年市盈率估值。而東方證券近日對(duì)中車公司2015年的市盈率估值是11.6倍,給予阿爾斯通、西門子、龐巴迪的2015年估值分別是17.8倍、16.4倍和7.9倍。
 
      此前市場(chǎng)擔(dān)心高鐵建設(shè)會(huì)放緩,而現(xiàn)在看來(lái),國(guó)內(nèi)軌道交通“三網(wǎng)融合”的戰(zhàn)略有望推動(dòng)鐵路設(shè)備市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)。
 
      2014年,鐵路固定資產(chǎn)投資數(shù)次加碼至超8000億元,車輛購(gòu)置費(fèi)用1.9萬(wàn)億元,高鐵通車?yán)锍?000公里,均創(chuàng)歷史新高。中國(guó)鐵路總公司特別強(qiáng)調(diào),“今年鐵路固定資產(chǎn)投資,不怕超,不怕冒,確保完成全年投資計(jì)劃,穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。”
 
      這無(wú)疑給未來(lái)的中車公司吃了顆定心丸。哪怕國(guó)際市場(chǎng)一時(shí)難以突破,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也會(huì)是一個(gè)穩(wěn)定的大后方。
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